No tenerle miedo a la opinión, no tenerle miedo al costo político y se mejora la movilidad en Popayán

Desde https://periodicovirtual.com/ consultamos a Rubén Caicedo Celis, Ingeniero Civil, con Máster en Tráfico y Seguridad Vial, porque consideramos que con cada día que pasa en Popayán los problemas de movilidad se hacen más complejos y no se observa mejora.

No tenerle miedo a la opinión, no tenerle miedo al costo político y se mejora la movilidad en Popayán

Vale la pena recordar que Ruben Caicedo Celis fue Secretario de Transito de Popayán y en su momento, sin muchos recursos, pero con conocimiento; permitió que nuestra capacidad para desplazarnos de un lugar a otro dentro de la ciudad, utilizando diferentes medios de transporte como automóviles, bicicletas, transporte público, etc. mejorara.

Sin lugar a dudas; una buena movilidad en una ciudad mejora la calidad de vida de sus habitantes, al permitirles acceder a oportunidades educativas, laborales y de ocio de manera eficiente y segura. Sin embargo, una mala movilidad puede causar problemas como congestión del tráfico, contaminación del aire y dificultades para los peatones y ciclistas. compartimos con nuestros seguidores y la comunidad en general los puntos de vista de Ruben Caicedo Celis.

"Para nadie es un secreto que la ciudad atraviesa uno de sus momentos más complejos en términos de movilidad en los tiempos recientes. Ello en gran medida por las decisiones políticas locales que implican desconocer procesos que vienen desarrollándose de tiempo atrás, para implementar nuevos lineamientos que beneficien políticamente al mandatario de turno y sus propósitos. Ninguno a la fecha ha sido capaz de reconocer avances previos para dar continuidad y desarrollo en el tiempo, lo que resulta en los maléficos comportamientos de la actualidad.

A lo largo de este cuatrienio hemos venido observando como gradualmente las decisiones en materia de tránsito y movilidad, han venido perjudicándola al contrario de facilitarla. Es importante aclarar que, considerar el mantenimiento rutinario de calles (parcheo) como una obra de infraestructura de gran magnitud por la que haya que cobrar un gran mérito, es un error en el que no debe caerse.

Esta actividad corresponde a una obligación natural de mantenimiento y conservación a cargo de la Secretaría de Infraestructura, y que debe de estar incluida en cualquiera de los presupuestos de ejecución de las anualidades correspondientes.

Así las cosas, la única obra contratada y ejecutada por esta administración que tenga inherencia efectiva en términos de movilidad, ha sido la vía paralela en la Carrera 9ª (Vía Panamericana) entre el sector de Carantanta y el puente Tomás Castrillón. Las demás han sido obras contratadas desde la administración anterior, y terminadas en esta, pese a las demoras evidentemente inadmisibles en su terminación, y que se han concentrado en recuperar las capas de rodadura de vías que se encontraban ya en muy mal estado.

¿Será esta obra, en las condiciones y las características ya vistas, la solución en términos de movilidad para la ciudad de Popayán? Aparentemente no, pues ya desde sus inicios se ha convertido en uno de los más exclusivos estacionamientos longitudinales de tantos que tiene hoy la ciudad por cuenta de la falencia en cultura que se tiene de toda su población. Responde al pensamiento precario de que solo se necesitan “más vías” para mejorar la movilidad, y responde de manera popular al querer de muchos sin la preparación adecuada y ello no responde de manera exclusiva a criterios de ingeniería.

Reemplazar el funcionamiento precario de una glorieta, por la construcción de una intersección totalmente semaforizada no es una solución de infraestructura que apunte a la movilidad, sino que se ubica por su naturaleza en contra de ella. Apunta la estructuración de este tipo de obras a crear la necesidad de contratación y o establecimiento de algún tipo de manejo que permita la privatización de la red semafórica de la ciudad. De la misma manera como apuntan los demás semáforos no reparados (contando con el recurso contractual de un contrato de mantenimiento) en toda la ciudad, que buscan crear una necesidad aparente, para con ello justificar una contratación. Ese evento causaría inmediatamente mayores costos para todos los usuarios, con la vaga y no sustentable idea de que eso es necesario para mejorar la movilidad de todo el entorno de ciudad. Y nuevamente se excusará todo el caos en la expresión de que “falta cultura ciudadana”.

Se hace necesario sacar a calle a todos los auxiliares de tránsito, debidamente entrenados, y en los horarios más complejos de la movilidad que son los de hora pico, con el propósito de habilitar corredores Sur-Norte-Sur inclusive desautorizando semáforos para aportar fluidez a la movilidad en esos horarios. Pero en las horas de mayores flujos no se les ve.

Si se prepara adecuadamente al grupo de auxiliares, se les entrena con criterio claro, y se coordina la actividad, seguramente los resultados mejorarán gradualmente la movilidad en estos sentidos que son los más críticos en la ciudad actualmente. Deben retirarse, mediante código de policía, a todos los habitantes de calle y oportunistas que se detienen en las esquinas a hacer manejo vehicular. Es una permisión gravísima con consecuencias que pueden ser fatales, y los ciudadanos debemos dejar de dar dinero a estas personas, su accionar es un gravísimo error. Es extraño ver como las entidades de control siguen pasando por alto esta omisión que puede llevar a consecuencias fatales.

A los auxiliares de tránsito se les ve ejerciendo labores de control de tránsito vehicular para zonas que deberían estar reguladas y manejadas adecuadamente por privados, en entornos como el terminal de transporte o el centro comercial campanario. Sitios en donde se han dedicado a super vigilar y a suplir obligaciones que, en materia de regulación de la movilidad, tienen ese tipo de establecimientos para facilitar adecuadamente el tránsito en su entorno. Es una función pública laborando para el espacio de un privado.

No se puede dejar perder ese recurso público pagado a estas personas auxiliares de tránsito para que no ejerzan su labor como corresponde, así como se incurre en un detrimento al ponerlas a trabajar en áreas que corresponde regular a los privados. Algo no está bien.

El mantenimiento de la red semafórica ha sido prácticamente nulo a lo largo de este cuatrenio, debiendo precisar que es una actividad que está considerada dentro de los presupuestos básicos de la Secretaría de Tránsito, y que se subcontrata a empresas que tienen la experiencia y la capacidad para hacerlo. En la actualidad, es sabido que existe y ha existido a lo largo de los años anteriores el contrato de mantenimiento, pero también es sabido que no se les ha permitido la autonomía necesaria para poder intervenir los dispositivos necesarios para el funcionamiento de los elementos de la red semafórica y ponerlos en funcionamiento. De alguna manera se está induciendo a la falla de la red, a costa de las consecuencias para la movilidad de su falta de funcionamiento.

Incidentalmente, como en otros casos de la contratación, la última empresa Contratista seleccionada para esta actividad es una empresa que tiene su razón social en la ciudad de Bogotá y que en la actualidad se encuentra buscando contactar a quiénes tenían la experiencia local, para que por su intermedio se asuma el manejo y el control de la red semafórica, lo que comienza a poner en evidencia que el tema podría estar encaminándose a una posible privatización del servicio como se comentaba por parte de la Secretaría de Tránsito a comienzos del año 2022, y que implicaría a todas luces, mayores costos para la ciudad sin que esto sea necesario si las premisas presupuestales se manejarán adecuadamente. Nos nos traigamos a engaños sobre las mejoras tecnológicas o tecnologías limpias, que pueden adquirirse sin esas intermediaciones.

Es necesario permitir al contratista a cargo de la red semafórica actuar de manera autónoma reparando todos los elementos que así lo requieran en toda la ciudad, para ello existe un presupuesto de gastos con proyección para el año 2023 y que se espera cuente con esos recursos sin limitar su accionar con la intención de presionar la necesidad de concesionar del sistema porque esas intenciones no son sanas en el manejo de los recursos públicos.

Es necesaria y urgente la contratación de más Guardas de Tránsito, con vinculación al Municipio, TOTALMENTE DOTADOS eso incluye: Uniforme, Motocicleta, Comparendera, Equipo de Seguridad, Radios de Comunicación, Papelería, Señales de Tránsito y Elementos de Tránsito, Alcoholímetros y todos los elementos que DEBERÍA tener en la actualidad cada uno de estos funcionarios. Establecer Planes de Operación como está indicado por el Código Nacional de Tránsito y repartir su funcionamiento en zonas neurálgicas de la ciudad para que aporten a la movilidad y regulación. Una parte de estos funcionarios DEBE estar dedicada de manera específica a la atención de accidentes en lo que permite la regulación actual.

Para el 2019 se estimaba, calculado al interior del equipo técnico de la Secretaría de Tránsito, un mínimo de 60 Guardas de Tránsito necesarios para la regulación en toda la ciudad, en dos turnos, y junto con ellos un supervisor de la actividad. Si el área técnica de la Secretaría de Tránsito en la actualidad no es capaz de sacar adelante un estudio tan sencillo como ese, y hace necesaria una contratación externa de una consultoría para lograr ese fin, es evidente que esa área técnica no tiene la capacidad de acometer otras acciones, por lo que viene mejor suprimir esos recursos del área técnica y de transporte público y reducir esa planta de personal ya que no está cumpliendo su función.

Mapas de Calor, análisis estadístico, para poner a los funcionarios contratistas y/o de planta de la Secretaría de Tránsito a dar capacitaciones masivas en los grupos poblacionales que mayormente afectan la seguridad vial y la movilidad. Es un estudio simple y sencillo, que puede lograrse con información secundaria de la ANSV, el Plan Estratégico de Movilidad existente, y las directrices de la Secretaría. Evidentemente los resultados no serán inmediatos, pero medidos a largo plazo serán realmente representativos. Es necesario educar a los actores poblacionales mayormente comprometidos con la accidentalidad.

De mantenerse una medida como el Pico y Placa, entrar en acuerdos formales, que realmente se ejecuten, para que tanto parqueaderos, como entidades gubernamentales, educativas y áreas comerciales no permitan ingreso de vehículos que en todo el día tengan el dígito con restricción. Funciona en Medellín y varias capitales del país con resultados satisfactorios. No tenerle miedo a la opinión, no tenerle miedo al costo político, están en esos cargos para trabajar por la ciudad no por sí, el supuesto beneficio debe ser común y no particular.

No pueden agruparse todos los eventos que se presentan en el fenómeno del tránsito dentro de la denominación de “falta de cultura vial o cultura ciudadana”. Esa apreciación está llamada a la imprecisión, pues si la infraestructura diseñada favorece comportamientos anómalos, trayectorias erradas o vicios en el desplazamiento de los actores del fenómeno del tránsito, más allá de ser un fenómeno cultural también involucra con claridad a todas las decisiones que parten desde la Administración del Municipio en la creación y manejo de la infraestructura de la ciudad. Se convierte entonces la expresión en una excusa para sustentar la incapacidad en el manejo y el direccionamiento del fenómeno, nuevamente falencias técnicas.

Sí bien, la cultura vial es poca, esta no es una debilidad que se circunscribe específicamente a la capital del cauca, sino que se presenta en todos los entornos del país y no hay razón para explicar cómo en ciudades más cercanas a Popayán los comportamientos son adecuados y las decisiones en materia de tránsito mejor tomadas que en nuestra capital.

Durante la primera mitad del cuatrenio, la Secretaría de Tránsito tuvo la directriz de una persona que afirmaba evitar cualquier conflicto con la comunidad, pues sí ya habían utilizado el espacio público de una manera, no iba a entrar a discrepar con ellos aun cuando sus comportamientos lesionaran gravemente la movilidad. Esto prácticamente se tradujo en no hacer nada por la movilidad.

En lo que va de la segunda mitad del cuatrenio, se tiene y se observa una directriz que ha buscado en dos oportunidades desligar a la Secretaría de Tránsito de sus actividades de regulación, y tratar de ubicarlas en un privado buscando concesionar dos servicios que le saldrían muy costosos a la ciudad y para los cuales no hubo un análisis técnico correcto: el primero concesionar la red semafórica, el segundo implementar irrestrictamente zonas de estacionamiento regulado, entregando el espacio público a un privado con la expectativa (pues no hubo análisis) de crear más de 3000 espacios de estacionamiento, sin definir en dónde ni de qué forma, pero sí entregando el 90% del ingreso al posible privado.

El resultado de estas dos líneas, en primera instancia sería la proliferación de semáforos actuando en contra de la movilidad, pero con el ánimo de sustentar y soportar económicamente una relación contractual se desconoce cómo podría funcionar un servicio concesionado de esas características. El segundo, un desorden funcional de unidades de parqueo, convirtiendo grandes longitudes de la ciudad en parqueaderos lineales, especialmente en el entorno del centro de la ciudad, fomentando el uso equivocado del espacio público. En otras geografías ha funcionado, pero con lesiones importantes para los espacios del peatón, y para el espacio público en general.

Los dos eventos fracasaron en su gestión por falta de soporte técnico, y porque afortunadamente la opinión de la ciudadanía se puso en contra de este tipo de procesos obligando a que los proyectos se retiraran. Ello no quiere decir que la idea haya desaparecido y que la intención no persista, pues lo que no parece existir es un planteamiento claro en términos de ciudad para lograr un manejar y acondicionar una movilidad de todo nuestro entorno. Como alternativa de solución, dejar de buscar el negocio, comisión o arreglos con privados; planear presupuesto y gestión para la renovación gradual de elementos; y permitir que el Contratista encargado del mantenimiento semafórico opere sin limitaciones salvo el alcance que se ha definido a su presupuesto contractual.

Si no hay resultados es porque no se está trabajando por obtenerlos, ya está claro que no todo puede denominarse “Falta de Cultura Ciudadana”, y claramente es visible la inoperancia. Establecer perfiles de cargo, especialmente delimitados con experiencia, partiendo de respetar el Manual de Funciones de la dirección de la cartera, establecer escalas salariales y trabajos por metas y logros. Modificar el esquema de OPS para garantizar que el personal vinculado actúe. El tema de contratistas por favor político, contratos con rotación de hasta tres meses, y sin perfiles exigentes  en experiencia y capacidad no es funcional, afecta todos los procesos y un buen porcentaje serán personas de paso más pendientes por la renovación de sus contratos que por el desarrollo de procesos, un comité temporal de aplausos.

Necesario en todos los proyectos y obras de la ciudad la implementación de Planes de Manejo de Tráfico conforme a la normatividad vigente, pero no controlados con los recursos públicos de los Auxiliares Viales contratados por la Secretaría de Tránsito como se ve actualmente, sino con recursos de cada contratista, constructor o privado que afecta la movilidad con sus obras. Son de obligatorio requerimiento y de obligatorio cumplimiento, tienen un costo para evaluación e implica igualmente la imposición de sanciones y multas por incumplimiento, hoy eso no se ve que esté funcionando.

Aquel sofisma de que los contratos de acueducto no pueden pavimentar es totalmente falso, solo que esa actividad no resulta conveniente sino costosa para los contratistas vinculados a esa entidad. La normatividad es muy clara y lo especifica el Código Nacional de Tránsito, toda intervención en vías del Municipio deberá contar con la autorización de la Secretaría de Tránsito (mediando la presentación de un Plan de Manejo de Tráfico por pequeña que sea la obra) y la misma Secretaría de Tránsito está obligada a requerir el restablecimiento de las condiciones de la vía en condición igual o mejor a la existente antes de las obras. De esa manera, sea la obra que sea, y sin importar la entidad, esta obligada a la restitución a nivel de rodadura de todas las intervenciones y eso no son rellenitos con material granular, es asfalto o concreto según sea el caso.

A este punto es claro que el respaldo técnico que tiene a la fecha la dirección de la Secretaría de Tránsito no es suficiente, ni operante, ni con conocimiento y experiencia para direccionar las actuaciones de todo el equipo, y que estas deriven en una mejora en la movilidad. Decisiones temporales cómo permitir el tránsito de vehículos de servicio público intermunicipal al interior de la ciudad, cuando de años atrás ya existen en decretos y normativa que obliga a la entrada y a la salida de este tipo de vehículos circulando por la variante de Popayán, van en contra de la movilidad, y lo que crean es la apariencia de calmar una situación y superar una emergencia, enmascarando acciones que se convierten en hábitos y que terminan por permanecer.

Popayán no necesita pico y placa, y los transportadores públicos particulares deben entenderlo. Es delitobloquear vías e impedir el normal desplazamiento de las personas, en este sentido debe actuarse con los promotores de los cierres y bloqueos con los que amenazan la ciudad; así lo ha establecido la corte constitucional y es un deber proceder en contra de esa coacción.

Cuando se libera la restricción, la informalidad disminuye, y se debe influir en otros comportamientos para que el uso de vehículos sea racional. Encaminar al establecimiento de rutas de buses escolares es una medida proactiva en este sentido y aliviará muchos de los fenómenos hoy presentes y que son excusa simple para perpetuarse.

Medidas como la insistencia en la imposición del pico y placa en la ciudad, lo único que han hecho a lo largo de los años es demostrar la incapacidad técnica para poder tomar decisiones y manejar adecuadamente el tránsito de la ciudad. Estas medidas lo único que han causado es un crecimiento acelerado del parque automotor, con las gravísimas consecuencias de ocupación de una infraestructura limitada, y fomentar los comportamientos irregulares como el del transporte informal. La coacción que ejercen las de las empresas de transporte público individual (taxis), para que se imponga la medida de pico y placa en la ciudad, beneficia solamente a los poco más de 950 dueños de cupos de taxi, versus 350.000 personas y creciendo que deberían atenderse con medios de transporte eficientes y que necesitan movilidad en la ciudad.

Esos pocos cupos de taxis no son capaces de superar la demanda que se presenta en las horas pico por la movilidad de la ciudadanía, y es así como día a día crece más la informalidad, crecen más las plataformas, a un punto en el que hoy es un esquema que es incontrolable para los muy pocos recursos con los que cuenta la Secretaría de Tránsito.

Las acciones para controlar el transporte informal de pasajeros no han sido efectivas porque los conceptos que motivan está necesidad en la comunidad tampoco son adecuadamente entendidos. En la actualidad, las rutas de transporte colectivo al interior de la ciudad han sido reducidas arbitrariamente por parte de las empresas transportadoras, y esto se debe a que los costos inmersos en la operación de todas las rutas no alcanzan a ser cubiertos por el uso de los usuarios en cada una de ellas.

Al abandonar las rutas (al  menos las originales), se da espacio para que el transporte informal en esas zonas crezca, porque la necesidad del usuario permanece. Los horarios de prestación del servicio de transporte público en la ciudad tampoco están siendo rigurosamente respetados y esto genera que sea el transporte informal el que esté tomando el control en esos horarios en lugar del transporte formal debidamente regulado. Para minimizar estos efectos, fue ajustado y quedó listo para implementación, un trabajo de aplicación de nuevas rutas al transporte público colectivo que permitiría mejores coberturas, tiempos adecuados de circulación y se presentaron rutas rápidas para cada empresa de transporte, que funcionarían como sus mejores alimentadoras del sistema. Para finales del 2019 su implementación volvió a los anaqueles, en gran medida por los avatares políticos del momento y la inoperancia de la entidad Movilidad Futura cuando queda vinculada a los mismos temas políticos.

La infraestructura en este cuatrenio no ha crecido y tampoco se han corregido los errores sistemáticos que se cometen por parte de esa entidad. Lamentablemente para la ciudad, los destinos de esa institución han estado apoyados y direccionados sin experiencia, sin la suficiente preparación para poder tomar decisiones en materia de infraestructura para que realmente beneficien la movilidad, y que obedecen su participación temas políticos. Es así como a 12 años de fundada, no se ha visto el primer bus del Sistema Estratégico de Transporte Público (SEPT) funcionando, y solamente se ha dedicado a mejorar la rodadura y mantener las mismas vías que la ciudad ha tenido a lo largo de prácticamente toda su existencia, supliendo la labor que corresponde a la Secretaría de Infraestructura, pero no mejorando la movilidad. Luego de años, porque fueron años, para definir las dimensiones de un vehículo; no tarda en dilarse más por querer que los vehículos sean de tecnologías limpias, y se dilatará seguramente más el proceso.

Es necesario tener en cuenta que no se trata solamente de mejorar la superficie de rodadura de las vías principales, sino que esto debe hacerse con una estrategia tal, que beneficie efectivamente a la movilidad. Es así como hoy por hoy se han recuperado algunos tramos de pavimento a lo largo de la ciudad pero de la misma manera se han incrementado las velocidades con las que los vehículos llegan a las mismas intersecciones semaforizadas que históricamente han sido congestionadas y que hoy tienen unos mayores niveles de taponamiento porque la acumulación de vehículos es mayor, motivada por el incremento de velocidades y por medidas como la del pico y placa que genera cada vez un crecimiento vehicular mayor. De notar que hoy, a más de cinco años de entregadas algunas obras, permanecen con las instalaciones semafóricas provisionales como el cruce de la Calle  25N con Carrera 6ª, ilógico.

Decisiones como la implementación de una estación de transferencia justo en el entorno de la glorieta de Bellavista sin mejorar correctamente esa intersección con una intersección a desnivel que es absolutamente necesaria y que desde hace varios años se requiere, así cómo omitir la construcción de una intersección a desnivel en el sector de piedra Norte, omitir la construcción de una intersección a desnivel en el sector de campanario, omitir la construcción de una intersección a desnivel en el sector de catay, y las demás intersecciones a desnivel que hoy son necesarias en la ciudad es un tema que había debido superarse con los recursos de una entidad como Movilidad Futura y cuyos recursos no se volverán a ver en muchos años para la ciudad.

Se concentró en lo fácil, en lo expedito, en lo que generara un impacto local rápido, un beneficio político inmediato, pero no en ofrecer soluciones reales de movilidad para toda la ciudad. Cuando los errores son evidentes en materia de movilidad, la entidad señala a los diseños iniciales como los culpables de esos eventos (diseños del año 2008 que naturalmente requieren actualización), pero cuando se mide medianamente algún éxito en alguna de las pequeñas obras que han venido ejecutando se le atribuye a la entidad como gran logro. Caso sencillo: los separadores abiertos para que las motos hagan retorno, y no es un tema de inclusión, es de estrategia técnica para la movilidad de personas con discapacidad.

Movilidad Futura es de un conocimiento que no tiene grandes variables técnicas y que amerita el manejo de con la destreza y experiencia para tomar por frente el tema del transporte público colectivo en la ciudad y ponerlo a funcionar de manera adecuada en coordinación con la Secretaría de Tránsito, y ello soportado en técnica realmente funcional, y que pueda definir en términos de diseño y aplicación, verdaderas obras de infraestructura que beneficiaran el futuro de la capital. Las pequeñas obras hoy ejecutadas mantienen la ciudad cohibida de crecimiento y desarrollo, ¿porqué? Porque son las mismas vías de toda la vida!.

En esa entidad sigue rotando prácticamente el mismo personal sin que luego de 10 años de funcionamiento se vea el objetivo fundamental de su creación qué es la existencia de un sistema estratégico de transporte público que sirva con unos estándares de servicio y calidad adecuados.

Hoy todavía se encuentra en duda, o al menos no ha sido divulgado, en fondo que va a permitir la sostenibilidad del sistema y qué es elemento fundamental para darle tranquilidad a los transportadores para las inversiones que se vienen a futuro. Esto qué quiere decir: qué Movilidad Futura, o la Administración Municipal, deben garantizarles a los transportadores que si los usuarios no hacen uso del servicio de transporte público cómo está previsto en los esquemas financieros, el fondo de sostenibilidad entre a suplir esa diferencia económica y que el sistema sea sostenible en el tiempo.

Los transportadores en la actualidad se ven en medio de dos situaciones muy delicadas para el transporte público colectivo para la ciudad: la ausencia de una garantía para el sistema en términos económicos que permita su sostenibilidad en el tiempo, porque este tipo de soportes financieros no están claramente definidos o al menos no ha sido divulgados de manera adecuada; y por otra parte que la gran mayoría de sus vehículos ya cumplió con la vida útil máxima permitida por la ley de 20 años de uso y que obliga a que todo vehículo que haya llegado a esa edad deba ser chatarrizado; punto este que trae como consecuencia para la ciudadanía que el parque automotor que presta el servicio público colectivo sea cada vez menor, a su vez que las rutas sean gradualmente suprimidas de las rutas originalmente autorizadas, y que deberían prestarse, y en consecuencia que los nuevos esquemas de prestación del servicio colectivo y las nuevas rutas no sean requeridas por la Secretaría de Tránsito, ni Movilidad Futura afectando muy gravemente la movilidad del pasajero en la ciudad, y favoreciendo enormemente (por la ausencia de prestación de servicio) al crecimiento acelerado de las modalidades de transporte informal que hoy se han vuelto ya incontrolables.

Necesaria renovación radical en esa entidad, alejada de participación política. Solución de necesidades implementando estrategias en el transporte público, mejorando las rutas, aumentando frecuencias, cumpliendo horarios, sin dilar en argumentaciones cortas que se quedan en el camino porque no son sustentables. Ciudades de mayor envergadura en mucho menos de 10 años implementaron SEPT, y en Popayán se viene demorando su implementación por graves falencias en los resultados de la entidad lo que implica que se requiere un proceso de reingeniería que debe partir de la renovación de personal, la estructuración de metas reales y efectivas para la ciudad, y la eliminación de excusas.

Un círculo vicioso que amerita decisiones claras y contundentes. Amerita no solamente el deseo a toda costa de llegar a ser el director de la cartera de Tránsito de la ciudad, sino en primera instancia haber adquirido la formación, el conocimiento, la preparación y la experiencia suficiente específica en la materia para tomar las decisiones que deben aplicarse en materia de movilidad para que todo el fenómeno del tránsito pueda realmente desarrollarse con menores interferencias. No basta solo con haber suplido lateralmente un requisito de profundidad en la materia técnica de tránsito y transporte a nivel de ingeniería con una preparación leve en materia de seguridad vial, sino reunir las calidades, las cualidades, la experiencia académica y profesional específica para asumir con criterio global la toma de decisiones. No se trata de tomar decisiones y de adjudicarse victorias menores y tempranas, sino de tomar acciones que puedan tener implicaciones importantes favorables en el tiempo, no solamente para un período de 4 años que sirva de plataforma, sino a las líneas que deberán regir la ciudad en los años venideros.

Se ha perdido un largo y costoso camino, las personas pasan, las entidades siguen y las voces altas se acallan por otros medios, se prefiere la línea en política a expensas de la experiencia, y no se toman decisiones concretas que resuelvan problemas de ciudad a perpetuidad y que permitan una mejora de todo el entorno. El accionar político en estas carteras y ese tipo de compromisos que generan los colaboradores de campaña, compromete seriamente el futuro de la ciudad. Las pequeñas victorias cantadas en redes sociales no definen el futuro para una Capital de Departamento; capital que, entre otras, cosas no tiene más habitantes que uno de los barrios de población media en una ciudad como Bogotá y para el que lamentablemente no hemos logrado organizarnos como comunidad.

En el día de hoy soluciones tempranas e inmediatas para tratar de mejorar la movilidad, requerirán de todo el grupo de apoyo de esa cartera y de guardas viales de la Secretaría de Tránsito, mediando una instrucción adecuada para que puedan efectivamente lograr movilidad. Eso requiere de conocimiento y coordinación qué tal vez hoy no esté presente en la secretaría de tránsito.

Es fundamental retomar proyectos de infraestructura compleja sin temor y buscando la apropiación de recursos suficiente para poder lograr su ejecución y construcción, como la construcción de la calle 15 Norte con las intersecciones a desnivel sobre la vía panamericana y el empalme con la carrera sexta así como con la variante de Popayán. Un proyecto completamente diseñado a nivel de Fase III y en poder de la secretaría de infraestructura que tiene todavía habilidad para poder ejecutarse en que solucionaría importantes temas de movilidad para el norte y sur de la ciudad. Ya se avanza con la vía de los próceres, y que bien que pronto exista. Pero como no tuvo planeación adecuada, ni perspectiva de ciudad, y se insistió en ella como favores remanentes, no consideró resolver mediante intersecciones viales correctas sus empalmes con la Vía Panamericana y con la Variante Popayán, entonces ese proyecto creará nuevas intersecciones totalmente semaforizadas en Torremolinos y en la Variante de Popayán. Resultado: INMOVILIDAD – DETENCIONES – CONGESTIÓN. Pero la batalla política exigía su construcción aún con esas graves falencias, porque voluntariamente nos hemos querido acostumbrar a lo poquito.

Son algunos de los elementos que vale revisar con cabeza fría, con conciencia de ciudad, con empeño, y muy alejado de las intenciones políticas para que la ciudad logre crecer y mejorar. Requiere intención, requiere amar esta tierra generosa y grata, requiere profesionalismo y experiencia, respaldo de la Administración y borrar de plano otras intenciones que no sean garantizar velocidades constantes, con el menor número de interferencias y la mínima accidentalidad posible.

Son varios actores, falta uniformidad, falta pertenencia. Participar en una cartera de esas características es una oportunidad única de fomentar el cambio, no personal, sino de una comunidad entera. Los destinos de una ciudad. No es una plataforma para luego “ir por más”, es mantenerse digno, vinculado a la técnica, y al rigor de la ingeniería para lograr que la ciudad tenga desplazamientos adecuados, verdadera movilidad.  Lo que vemos hoy requiere Reingeniería urgente, y de parte de los ciudadanos, respeto y formación. El fenómeno del tránsito lo vivimos todos una vez pisamos fuera de nuestro hogar y a partir de allí empezamos a contribuir. Necesario decidir si bien, o mal, no política sino técnicamente".