Analizando los Mantenimientos Viales en Popayán: Una Conversación Imprescindible

Por: Ruben Caicedo Celis

Es una situación que requiere de una intervención inmediata y permanente, de carácter misional y que representa una gran oportunidad para que la Secretaría de Infraestructura muestre su compromiso con la ciudadanía.

Sin embargo, hay que ser realistas y reconocer que, aunque esta actividad es una de las principales responsabilidades de la Administración Municipal, no merece una ovación de pie. Es simplemente lo que se espera de una gestión comprometida con el bienestar de la ciudad: Lo que es deber no se felicita. Así las cosas, es necesario que se promueva una cultura de trabajo que priorice la cobertura real de las intervenciones y aleje estas actividades del proselitismo político que suele acompañar a algunos proyectos.

En cuanto a los mantenimientos necesarios, es importante diferenciar entre tres actividades principales: Parcheo, Bacheo y Rehabilitación Vial. Cada una de estas actividades tiene implicaciones jurídicas muy serias, especialmente en lo relacionado con la estabilidad de las obras ejecutadas. La calidad y duración de las obras ejecutadas es una obligación para el ejecutor y debe estar garantizada por los diseños que deben acompañar a cada intervención. Por ello, es fundamental que estas intervenciones se realicen con el mayor rigor y calidad posible, para asegurar su durabilidad en el tiempo y el bienestar de los ciudadanos que las utilizan.

Se define entonces el Parcheo como el reemplazo de áreas de pavimento que se encuentren deterioradas en calzada y bermas y que afecten exclusivamente a las capas asfálticas, encontrándose en buenas condiciones la base granular y demás capas inferiores.

El Bacheose define como el reemplazo de áreas de pavimento que se encuentren deterioradas en calzada y bermas y que afecten tanto a las capas asfálticas como, al menos, la base o parte de ella. En consecuencia, es un procedimiento de reparación de áreas que presenten fallas estructurales. Y por ello amerita una intervención profunda.

Y la Rehabilitación de Pavimentos se define como la reparación, restauración y rehabilitación de superficies de pavimentos existentes para extender su vida útil, mejorar el rendimiento y/o mejorar la durabilidad de las estructuras del pavimento.

En la mayoría de las vías de la ciudad no se puede ejecutar una rehabilitación porque no existía previamente una estructura de pavimento que lo permitiera, por tanto, es necesario construir una estructura y aportarla porque ese trayecto nunca la tuvo realmente.

Todo lo anterior implica la necesidad de contar con insumos técnicos que no pueden omitirse, como la evaluación de tránsito, cargas, condiciones geotécnicas del suelo que soportará la estructura y la evaluación de daños en el pavimento existente. Con base en estos insumos y otros requeridos de conformidad con la normatividad vigente, se debe hacer una modelación detallada que permita definir el alcance y la tipología de la intervención.

Eso responde de forma natural al “Principio de Planeación” que debe ser asegurado en el marco de la contratación pública, para definir con total certeza el objeto y naturaleza del contrato, las obligaciones que se generan, la distribución de riesgos y el precio. Es fundamental que los interesados en tomar parte del proceso contractual conozcan los alcances, límites y posibilidades de financiación y de perfeccionamiento del contrato propuesto. Con una adecuada planeación técnica y jurídica se podrán realizar intervenciones de calidad y duraderas en la superficie de rodadura de la ciudad, mejorando así la movilidad y calidad de vida de los ciudadanos.

Implica que el negocio jurídico contractual deberá estar debidamente diseñado y pensado conforme a las necesidades y prioridades que demande el interés público, dirigido al aseguramiento de la eficacia de la actividad contractual estatal, a la efectiva satisfacción del interés general, y a la protección del patrimonio público, aspectos que subyacen involucrados en todo contrato estatal, cuyo trasunto está en la continua y eficiente prestación de los servicios públicos y en la efectividad de los derechos e intereses de los administrados.

Busca en esencia evitar lo que se escucha mucho: Detrimento Patrimonial. Se hace necesario, con fundamento en el Plan Maestro de Movilidad, apropiar los insumos necesarios que permitan establecer una priorización para la inversión de recursos que garanticen ese parámetro de movilidad en el entorno de la ciudad, no solo para sectores localizados de la población, sino para la globalidad, para luego atender las necesidades puntuales en localizades y barrios; esto como una ciudad pensada, elaborada y estratégicamente atendida.

¿Qué se está ejecutando en la ciudad?

De los niveles de intervención observados, del equipo utilizado y de los tiempos que se ha tomado la ejecución de las obras, puede concluirse que se están ejecutando grandes Bacheos, que finalmente no son menos que una Rehabilitación y/o Construcción de Pavimentospues es bien sabido que muchas de las vías existentes no cuentan con una estructura de pavimento formalmente construida sino una rodadura sobre algún material que va desde granulares, bolos de río, hasta escombros.

Lo que pasa bajo el radar de los ojos no inmersos en la materia, sin dudar del beneficio de las intervenciones, es que la denominación que se viene dando tanto en la estructuración de los contratos como en la divulgación que se hace de tales actividades es la de Parcheo.

Un uso de palabras que pretende hablar de lo mismo pero que en la práctica tiene alcances diferentes, y con implicaciones muy diferentes reconocidos técnica y jurídicamente, que tienen una consecuencia delicada para la ciudad y sus recursos invertidos: el Parcheo no tiene garantía, por cuanto su nivel de intervención es por definición solamente a la capa de rodadura, y no a las capas inferiores. Pero cuando a todo lo intervenido lo llamamos “Parcheo” le estamos quitando a la ciudad la garantía por la estabilidad que debería exigirse por las obras que se ejecutaron con mayores profundidades.

¿Dónde está el error?, inicialmente en quien estructura el proceso licitatorio para la ejecución de las obras, sin contar con los insumos apropiados que le permitan definir con propiedad los alcances, establecer unos presupuestos adecuados, determinar los sitios y niveles de intervención y finalmente adjudicar un contrato que en la práctica termina implementando unas ejecuciones muy diferentes y de diferente alcance a lo originalmente “proyectado” y lo inicialmente contratado, sin que ese estructurador haya tomado las medidas correctas para salvaguardar las calidades, duración y estabilidad de los recursos invertidos, incluidas sus garantías, ponderando todas las intervenciones como si fueran del mismo tipo y los Estudios Previos de esas contrataciones parecen mostrarlo de esa manera. Es decir, a la poca competencia y otras causales ya arraigadas en la contratación estatal que hace la Administración Municipal.

Vale la pena revisar la evolución de un presupuesto contractual para observar y detallar este tipo de sucesos. Al azar, y como ejemplo, el proceso licitatorio del año 2022: MP-SI-LP-004-2021, cuyo objeto era: “MANTENIMIENTO DE LA MALLA VIAL DEL MUNICIPIO EN EL MARCO DEL PROYECTO "APOYO AL PROGRAMA DE INFRAESTRUCTURA PARA LA CONSTRUCCIÓN, REHABILITACIÓN Y/O MANTENIMIENTO Y/O MEJORAMIENTO Y/O CONSERVACIÓN VIAL EN EL SECTOR URBANO DEL MUNICIPIO DE POPAYÁN 2021.”

Este es un proceso licitatorio que tiene apertura en el segundo semestre de 2021 e inicia ejecución en el en 2022. Proceso que tuvo cierre el 18 de noviembre de 2022, justo finalizando año. Un proceso que en evolución general tuvo un desarrollo así:

A primera vista no genera mayores preguntas, un contrato que pudo adicionarse por lo que requirió más tiempo de ejecución, y conforme con ello mayores cantidades de obra, posiblemente para sectores adicionales que pudieran requerir mayor mantenimiento.

En esta instancia lo que genera inquietud es la adjudicación de un proceso licitatorio a escasos días de finalizar el año 2021, con presupuesto del año 2021 pero que pasa a ejecución en el segundo trimestre del año 2022, previsiones que debieron ser hechas siguiendo el principio de planeación para ser tenidas en cuenta dentro del Cronograma del Proceso, a su vez dentro del Valor del Contrato, y como mínimo prever una Cláusula de Ajuste de Precios toda vez que mediaría un cambio de año.

Al revisar el presupuesto, con los valores ejecutados según la información de SECOP a finalizar el mes de febrero de 2023, empiezan a plantearse otras inquietudes:

Y se observa con claridad como el Contrato da un viraje en donde pasa a ser un Contrato de 79.85% de intervención con mezcla asfáltica a un contrato con 90% de intervención con mezcla asfáltica, en tanto que las demás grandes partidas de pago se mantienen menores, casi inexistentes respecto de la totalidad del Contrato. ¿Porqué?

Al revisar en detalle el presupuesto del acta referida se observa un reajuste para el precio de la mezcla del 12.21%, pasando de un valor de $ 835.888 por m³ a $ 937.951 m³ y el ítem se cobra con cantidades de obra a uno y otro valor, siendo el mismo material y la misma actividad. Una explicación aparente que podría encontrarse a esta situación, es el alegato probable del Contratista por desequilibrio económico al reajustarse anualmente los precios cuando se cambia de año, respecto de su propuesta económica inicial. Pero nuevamente, principio de planeación en la ejecución de contratos, pues para este caso son situaciones previsibles y una Cláusula de Ajuste habría permitido ajustar de forma normal el contrato y todos sus ítems de conformidad con los procedimientos ya normalizados, no solamente la Mezcla Asfáltica. ¿Porqué solo la mezcla asfáltica?

Aquí el presupuesto a quince (15) días de finalizar su ejecución:

Preguntas:

El trabajo es de recuperación de la capa de rodadura, evidentemente retirando capa dañada o descontaminando las superficies. Entonces:

- ¿Por qué no aparece el ítem de fresado o el de excavación para reparación de pavimento existente?

- ¿No se retiró la capa dañada para reemplazar la nueva?

- ¿se extendió la capa asfáltica sobre lo que existiera? ¿eso es garantía? ¿es un tratamiento superficial?

El presupuesto corresponde al Acta 9 a 15 días de la finalización del Contrato, y los resultados a ese momento fueron:

Surgen varias inquietudes:

Nótese como los ítems relacionados con la Base Granular y la Conformación y Compactación de la Estructura, prácticamente desaparecen en la ejecución a quince (15) días de la finalización. Comparar lo que se ve en documentos, con lo que se observa en ejecución en las vías no coincide, en muy pocos puntos fue un tema de solo carpeta asfáltica, en la mayoría de lugares la intervención fue mayor.

Si se revisa el ítem de imprimación, actividad que se paga por metro cuadrado, y se divide por un ancho promedio de 6,5m que es lo que tienen nuestras vías urbanas y más en las localidades menores; arroja como resultado que se hizo imprimación en 16.980 metros, es decir 16.9 Km! ¿Se intervino la totalidad de la malla vial de la ciudad en 16,9 km en un ancho de 6,5m aproximadamente? ¿dónde?

Siguiendo con el ejercicio, y observando el hecho de que prácticamente solo se hizo parcheo; se colocaron 11.019 metros cúbicos de mezcla asfáltica, que, si se dividen por la cantidad de metros cuadrados de imprimación, arrojan 9.9 cm de espesor de la carpeta asfáltica colocada, razonable. Pero resulta que la actividad “Riego de imprimación con emulsión asfáltica CRL-1 (bacheo)” consiste en el suministro, transporte, eventual calentamiento y aplicación uniforme de una emulsión asfáltica o un asfalto líquido sobre una superficie granular terminada, previamente a la extensión de una capa asfáltica o un tratamiento bituminoso.

¿Qué quiere decir esto? Que sí hubo bacheo, y mucho, prácticamente en todas las intervenciones, lo que soportaría técnicamente la existencia de esas cantidades de obra de forma coherente. Sin embargo, como se ha observado, los ítems relacionados con los materiales granulares prácticamente desaparecieron ¿entonces qué se hizo?

Y se sigue: Se generan en el proceso de ejecución de la obra, seis (6) Precios Unitarios No Previstos inicialmente, que evidentemente carecen de justificación en términos de la Planeación de la Ejecución de un Contrato, toda vez que cinco (5) de ellos eran de una evidente consideración desde el proceso precontractual.

Llamando la atención que, a escasos 15 días de la finalización del contrato, no hayan sido ejecutadas cantidades de obra para esos Precios Unitarios No Previstos. Entonces ¿para qué se crearon si no han tenido utilización durante la ejecución del contrato?. Un Precio Unitario No Previsto corresponde a la identificación de una necesidad, complementaria a la ejecución de los trabajos, que habiéndose agotado todas las revisiones de los documentos previos, no se dispuso para su ejecución y es imperativo incluirla para cumplir con el objeto contractual. No puede ser el resultado de hechos cumplidos y cobros mediante equivalencias en otros ítems.

Se observa que, a quince días de la finalización del contrato, le restan por relacionar en acta ( se supondría que por ejecutar) cerca de mil millones de pesos en mezcla al valor unitario reajustado, esto es cerca de 1066 metros cúbicos de mezcla para los cuales deberían estar las superficies completamente limpias para instalación, y lograr colocaciones de 70 metros cúbicos por día. Es decir, difícil tiempo para ejecutar esa actividad. Y son los ítems más avanzados del contrato, evidentemente si fuera solo parcheo, pero…y los demás ítems? ¿Cuál es la razón de su existencia, pero sin ejecución? ¿Fueron hechos cumplidos? ¿Cómo avanzó el proyecto en las demás actividades si esos ítems eran tan importantes como para crear un precio nuevo, pero a quince días de finalizar no se han cobrado ni una sola vez? ¿Y sin embargo el plan de gestión ambiental y de tránsito ya se ejecutaron en un 100%? ¿Hubo plan de manejo de tránsito?

En muchos de los casos no se observa, pues sencillamente las vías se cierran irrestrictamente, se genera el impacto y la congestión, no hay divulgación, no hay gestión y de señalización preventiva de obra prácticamente nada. Dependiendo de la tipología de la vía, existen normativamente tres tipos de Planes de Manejo de Tránsito, no uno solo. ¿Existieron?

Si existieran diseños, claramente estarían identificadas las zonas de posibles demoliciones tanto en cantidad como en precio unitario estimado; concordante con lo anterior, los estudios de suelos permitirían determinar los casos en donde no es aplicable “Parcheo” sino un “Bacheo” para lo cual deberían sumarse Mejoramiento de la Subrasante y Granulares.

Y más que evidente, ¿cómo no haber considerado que las labores de construcción no generan residuos y desechos no aprovechables y que deben disponerse en zonas específicas, que para Popayán es prácticamente una, y en las que obligatoriamente hay que pagar derechos de disposición?. Este era un costo inevitable desde el inicio del proceso.

En la misma línea de contar con documentos claros de diseño que determinaran las cantidades de obra a contratar, ¿cómo se explica una disminución del Cemento Portland de 114.159 Kilogramos, a 5.438 Kilogramos respecto del presupuesto inicial de contratación?; ¿con qué fundamento se lleva una cantidad de obra de esas características al proceso contractual, para luego prácticamente desaparecerla?

De nuevo: Principio de Planeación. Pero no se están revisando los detalles de la ejecución, y estos eventos están pasando bajo el radar, barajando los naipes de un presupuesto de recursos de la ciudad.

¿Estarían mal las obras? No, no necesariamente, puesto que cada elemento usado en la obra debe cumplir con unos parámetros normalizados que son ineludibles para poder ser recibidos como obra terminada.

Lo que estaría errado es que, de la inapropiada denominación de las intervenciones en obra, pudiera derivarse la imposibilidad de exigir la estabilidad de las obras ejecutadas y ello pondría en riesgo los recursos invertidos por el municipio, pues, concordante con la definición clara del nivel de intervención, se espera una durabilidad de las obras y si ella se ve afectada por cualquier evento responsabilidad del ejecutor, no habría posibilidad de reclamar por su reparación y/o reemplazo. Sencillo, sería un pago sin garantías.

E inapropiada igualmente la gestión de precios unitarios y cantidades de obra que aparecen y se disminuyen aparentemente sin soporte, cambiando en exceso desde el presupuesto de contratación al presupuesto realmente ejecutado. Allí hay algo que requiere revisión en detalle y explicación.

Si por suerte es un buen contratista, a quien ocupa su buen nombre y la calidad de sus productos, se podría pensar en que el riesgo es menor (pero eso es un riesgo asumible en las obras de nuestra privacidad, no en las obras con los recursos públicos), nuevamente Principio de Planeación; Y en caso contrario, pues estaría entregando el municipio un buen negocio sobre el que no se da ninguna garantía que cubra las ejecuciones y eso también es una economía para el ejecutor porque no tendría obligación de atender inversiones posteriores ante eventuales daños.

¿Qué se observa con falencias en la ejecución?: 1. Acabados deficientes, 2. inadecuado manejo de aguas, 3. deterioros prematuros y 4. ausencia de reposición de la demarcación.

Tanto en el Bacheo como en la Rehabilitación de vías, la mezcla colocada debe cumplir con los criterios normalizados para el recibo, y únicos aplicables, que son las Especificaciones Generales de Construcción del Instituto Nacional de Vías. La capa terminada de mezcla asfáltica deberá presentar una superficie uniforme y se deberá ajustar a las rasantes y pendientes establecidas.

Bien decía un Maestro en mis inicios, forjados a la antigua, “Para la Ingeniería Civil, no hay mejor Interventor que el agua. Cuando quiera validar acabados, salga durante y después del aguacero”. Y en efecto, es una manera de identificar en qué lugares se presentan problemas que darán con celeridad al deterioro de lo construido y, si de paso se denominó Parcheo y no Bacheo, esa platica se perdió porque la duración no será la esperada pero no habrá posibilidad de reclamar una garantía.

¿Errores en los acabados? Sí, la ausencia de debidos controles topográficos permite que se presenten esos apozamientos, y la tendencia en esos puntos es que la mezcla colocada se deteriore de forma prematura, a lo que se suma la incomodidad, especialmente para los usuarios de bicicletas y los peatones; sin que esté muy lejos un riesgo en seguridad vial por la existencia de películas de agua que reducen las capacidades de frenado de los vehículos.

Ahora bien, en rigor y dentro de las buenas prácticas de ingeniería, y por supuesto dentro de una estructuración correcta de la contratación, ha sido la oportunidad para atender estructuras especiales de drenaje y/o subdrenaje, de manejo de aguas lluvias y desagüe de esas aguas con un contratista que de seguro tiene toda la competencia para hacerlo. No debería tratarse exclusivamente de extender mezcla asfáltica.

En todas las áreas intervenidas se presentan este tipo de deficiencias que, como se ha indicado, afectan particularmente a ciclistas, motociclistas y peatones; promueven un acelerado deterioro, y esperemos que hayan sido denominadas adecuadamente por la Supervisión e Interventoría del Contrato para que se tenga posibilidad a la corrección y/o reparación.

Reza la Especificación General de Construcción: “Todas las áreas donde los defectos de calidad y terminación excedan las tolerancias, así como aquellas en donde se presente retención de agua en la superficie, deberán ser corregidas por el Constructor de acuerdo con las instrucciones del Interventor y sin costo para la entidad contratante”.

No sin señalar que la normatividad vigente y aplicable, establece una serie de controles adicionales bastante bien detallados sobre los ensayos y medidas aplicables para el recibo de las intervenciones, que parecieran no estar aplicándose en rigor, en detrimento de los recursos invertidos para las reparaciones, pues la omisión va en contra directamente de la durabilidad de las obras. Cabe preguntar ¿Dónde estuvo la Supervisión? ¿Dónde estuvo la Interventoría?

En otro apartado, la demarcación y señalización vial son esenciales para minimizar el riesgo de accidentes y garantizar la seguridad vial. Si bien en las vías nacionales o las rurales, por su forma de uso podría demorarse la intervención y en algunos casos hasta omitirse, no ocurre lo mismo en las zonas urbanas porque la singularidad de los actores viales requiere de su existencia para minimizar el potencial de ocurrencia de accidentes y favorecer una adecuada movilidad.

Sin embargo, se están dejando grandes áreas viales sin señalización, lo que ha incrementado el riesgo de accidentes, especialmente cuando los conductores no saben a dónde dirigirse o qué trayectoria seguir. La falta de demarcación y señalización se debe, en parte, a la falta de ejecución de los recursos destinados a esta actividad. Estos recursos están siendo redirigidos a la instalación de superficies de rodadura, lo que es inapropiado para la seguridad de los usuarios, esto con la filosofía de que es mejor pavimentar más con ánimo proselitista, que señalizar correcta y oportunamente.

El riesgo de accidente se incrementa, y muchas veces no es por el sofisma gastado y mal usado de la deficiente cultura ciudadana, sino porque no saben los conductores a dónde y de qué forma tomar trayectoria para moverse. Si a la duda, se suma velocidad, el potencial de accidente y su gravedad es altísimo.

¿Cuándo se ejecutarán estas actividades? Tiempos desconocidos, programaciones inexistentes. Tal y como se ha observado al permitir el deterioro de todos los elementos que garantizan un adecuado tránsito (semáforos, canalizadores, delineadores, etc) es de esperar que la señalización que debería instalarse, probablemente no vea la luz, porque económicamente no resulta rentable y la Administración Municipal se promueve solo con pavimento; pero la ciudad la requiere con urgencia. Cuando existe una adecuada demarcación y señalización, la movilidad mejora, los accidentes disminuyen y el transitar por nuestros espacios es más favorable.

Queda entonces que los responsables de controlar las ejecuciones, supervisar los contratos y hacer Interventoría, puedan revisar al detalle y contar a la ciudadanía a qué se le está llamando “Parcheo” y está quedando sin garantía, constatando que en realidad lo sea; y cómo se está denominando a las demás actividades en la misma revisión, para sobre ellas poder tener una debida garantía y estimados unos tiempos mínimos de vida útil. Pues los deterioros tempranos por deficientes ejecuciones y acabados a escasos meses de haber concluido en algunos sitios ya empiezan a marcarse nuevamente. Esto implica revisar los estudios técnicos que respaldan las intervenciones y asegurarse de que la ejecución del presupuesto contractual esté debidamente soportada. Aunque aparentemente la Secretaría a cargo en ningún momento tuvo tales estudios, y el origen del presupuesto contractual ha sido solo un ejercicio académico, lo cual no sería válido.

Es necesario garantizar que todas las intervenciones en la malla vial cumplan con los estándares de calidad y seguridad vial, no solamente en términos de la calidad de los materiales usados, sino vigilando las condiciones establecidas para el adecuado recibo de las obras y que se destinen los recursos necesarios para mantener la demarcación y señalización de las vías en óptimas condiciones. La ciudad merece y reclama, más y mejores obras, duraderas, no preelectorales y con tintes políticos.

El discurso ventejuliero y las declaraciones explosivas, no arreglan las obras, las mesas de trabajo solo dilatan lo ya decidido, el “vamos a revisar” es un dejar que pase el impacto y se calmen las aguas. La ciudad mereces más, mucho más en Calidad y Competencia. Y si hay quien agradezca por un contrato en la Administración, la mejor forma de agradecer a la ciudad (que no al funcionario de turno) por esa oportunidad es haciendo las cosas bien, con excelso profesionalismo, con detalle y amor por nuestro entorno; no como un comité de aplausos condicionado a una renovación.

¿Por qué es esencial el mantenimiento de la malla vial de la ciudad? Es una duda inadmisible, es una función misional de la Administración, la conservación y mantenimiento de toda la infraestructura existente, y no merece aplausos ni eventos. De nuevo, lo que es obligación no se felicita. Como política de Administración Municipal, resulta indispensable diseñar una estrategia hacia adelante que permita el mantenimiento y conservación de las vías de manera permanente.

A este respecto, y en un futuro cercano para quien pudiera ser la/el nuevo mandataria/o podría acudirse a modelos exitosos como las cooperativas de mantenimiento integral, las cuales estarían distribuidas en cada localidad y barrio, y a las que se suministrarían insumos para el parcheo, demarcación y conservación utilizando tecnologías modernas que ya se encuentran incluidas en norma.

Es importante mencionar que ya existen manuales sobre mantenimiento vial, los cuales han sido validados y aprobados por las entidades del orden nacional, por lo que las actividades ya se encuentran normalizadas y puede establecerse un plan de atención por localidades que permita minimizar las interferencias. Si se piensa, es como un “Tapahuecos” pero haciendo las obras bien, y no permitiendo un detrimento del bien público con las intervenciones que hace este señor ante la mirada de la administración que omite impedírselo porque puede ser una medida impopular, es una omisión.

Si se implementa una estrategia de este tipo, se estaría contribuyendo a la generación de empleo y atendiendo efectivamente a las necesidades sentidas por la comunidad en cada comuna con una debida supervisión. Además, se promovería un mayor sentido de pertenencia por la ciudad, por la comuna, por el barrio, y se mejoraría notablemente el entorno.

Es una forma adicional de crear empresa. Pequeñas empresas de mantenimiento subsidiarias de la Secretaría de Infraestructura que, atendiendo a lineamiento específicos y con materiales apropiados, podría estar cuidando de vías locales, andenes y separadores mejorando para nosotros mismos la ciudad.

Aprovechar el capital humano existente, fortaleciendo la generación de empleo y motivando el embellecimiento y cuidado del mobiliario urbano, sería sumamente beneficioso. Aquí una estrategia tangible, ejecutable y sostenible en el tiempo para mejorar la ciudad, muy concreta y con experiencias exitosas probadas. No como tantas que ya empiezan a escucharse por estos días que, o no bajan de la demagogia para convencer, o son inalcanzables por ilusas.

Elevar la ciudad, elevarla, elevar sus cruces e intersecciones; hoy no puede ser otro el camino. Elevarla en los perfiles que direccionan la ejecución de los recursos para obtener más obras, más duraderas y con presupuestos correctos. Cuando se proyectan los recursos adecuadamente y para lo que efectivamente son, el dinero alcanza y las obras se hacen completas.

Si se logra plantear una estrategia en este sentido, los recursos de mayores montos a los que se suman convenios y recursos del orden nacional, podrían orientarse a obras de infraestructura de mayor envergadura y que hoy ya son imperativas. A proyectos en movilidad de mayor escala como los que permitan elevar intersecciones hoy en conflicto en la ciudad, construir tramos completos de ciclorruta, y tanta infraestructura que le hace falta a nuestro entorno que cada día se rezaga más y más.