Movilidad Futura o Inmovilidad Permanente: el fracaso de una empresa que no arranca

La Movilidad, como concepto relacionado con los núcleos urbanos, en su aspecto más claro se relaciona con la facilidad con la que las personas realizan desplazamientos, de ellas mismas y/o materiales, para satisfacer sus necesidades. La Movilidad se entiende como la posibilidad de desplazarse de un punto A, a un punto B, a una velocidad regular, adecuada, y con el menor número de interferencias posible.

Dicho lo anterior, no es difícil concluir que, en la actualidad, el escenario general de nuestra ciudad NO tiene movilidad, y la expresión que define a la entidad que teóricamente rige los destinos en este sentido desde la Administración es cierta, solo será Futura. Con un futuro que se viene aplazando desde hace quince años cada vez más en el tiempo, sin que se avizore un inicio cercano y definitivo, y a la fecha, sin posibilidad de destinación de recursos a proyectos que realmente resuelvan los problemas de Movilidad en la ciudad de manera correcta.

Hoy se puede afirmar con total claridad y contundencia, que la empresa Movilidad Futura S.A.S., creada desde el año 2009, no ha hecho nada por la esencia de su existencia relacionada con la movilidad de la ciudad, y que Movilidad Futura es Inmovilidad Presente.

Toda esta problemática histórica no se puede cargar al funcionario de turno que recibe una entidad con toda esa carga previa. Sus calidades y cualidades son probas, tanto en lo público como en lo privado, pero de la noche a la mañana no va a recuperar las metástasis de años de eventos que cada vez comprometieron más y más al sistema.

¿Cómo se te ocurre afirmar que Movilidad Futura S.A.S. no ha hecho nada por la Movilidad de la Ciudad? La afirmación se funda en varios aspectos que paso a desarrollar:

El arca de recursos que ha tenido la Empresa Movilidad Futura S.A.S. desde su creación, ha sido una nunca antes vista para la ciudad de Popayán. Recursos que muchos afirmarán que de otra forma no habrían llegado para la intervención de la infraestructura vial de la ciudad, y que, gracias a su aparición, las vías han mejorado; pues una queja constante es el mal estado de la superficie de pavimento. Pero eso no es Movilidad Futura, es una obligación natural de mantenimiento, construcción, rehabilitación y conservación a cargo de la Secretaría de Infraestructura del Municipio, no hay que confundirse.

Lo primero que debemos entender, es que la mejora, mantenimiento y/o conservación de toda la infraestructura vial de la ciudad es una obligación y responsabilidad de la Secretaría de Infraestructura de la Alcaldía Municipal en coordinación con la Secretaría de Planeación. Y que, dicho sea de paso, con los pocos recursos que le dejan hace lo que puede. Tal mejora, ahora endilgada a una contraprestación derivada de la implementación del sistema de transporte público masivo, no omite tal responsabilidad bajo ninguna circunstancia.

Así mismo, no constituye un gran logro, ni un mayúsculo logro en materia de infraestructura, el mantenimiento vial que desde el Gobierno de César Cristian se viene haciendo. Esa es una obligación natural de la Secretaría.

Lamentablemente, y hay nuevamente que decirlo, se lleva con un direccionamiento en busca de réditos políticos atendiendo peticiones de líderes de diferentes sectores, más que con un lineamiento técnico atendiendo corredores de movilidad. Y quizás por esto no los volvimos a ver en las vías importantes de mayor circulación y en donde tendrían un mayor y significativo impacto, sino concentraditos en sectores específicos que ofrecen un beneficio muy local y no general. La priorización de esas intervenciones va politizada.

Lo segundo que debemos comprender es que esta empresa, Movilidad Futura S.A.S. funciona de acuerdo con la Administración Municipal de turno, así que los lineamientos para la ejecución de estos recursos no han tenido un único actor ni direccionador a lo largo del tiempo y ha dependido de los vaivenes políticos del momento, limitados por las autorizaciones presupuestales del orden nacional, con criterios alejados en muchas oportunidades de conceptos técnicos únicos y uniformes en materia de ingeniería vial. A la fecha cuatro (4) alcaldes y no se ha terminado de construir la infraestructura prevista, y se siguen sufriendo las incomodidades de nuevas intervenciones.

De la misma manera los procesos licitatorios han tenido todos los vicios históricos de la Contratación Estatal en nuestro país y han tenido como participantes, activos y pasivos, a los políticos de turno y los diferentes grupos que han dirigido los destinos de la ciudad a voluntad y beneficio. Los alcaldes se han limitado a escoger de la gama de posibilidades los tramos que, a su criterio y a los compromisos de momento, han podido generar mejores impactos.

Si bien es cierto, un Gerente no tiene por qué ser Especialista en la materia de la empresa que gerencia, por lo menos debe asesorarse y rodearse de personal idóneo para la implementación de todas las estrategias que un sistema tan importante tiene para la ciudad.

Este no ha sido el caso, pues la plantilla de personal de Movilidad Futura S.A.S rota con facilidad dependiendo del vaivén político y nuevamente de los compromisos de turno. Y, por otro lado, las personas que han hecho parte de estos procesos apenas se estrenan en materia de ingeniería y otras áreas y su experiencia no certifica proyectos de envergadura específica en Movilidad, lo que no garantiza las decisiones y los conceptos con los que se direccionan las obras en ejecución. Ha n faltado sendas cantidades de pelo para ese moño. Para algunos ha sido solo un trampolín en su carrera y se va aprendiendo sobre la marcha, cuando no han sido contratos que responden a favor político y que en no pocas oportunidades ni asisten.

Prueba evidente de ello son los innumerables errores conceptuales y de gestión contractual que se evidencian en los tramos intervenidos a la fecha. El saludo a la bandera de criterios específicos para el recibo de obras de acuerdo con la normatividad vigente como la medición de índices de rugosidad, deterioro prematuro de las losas de pavimento, señalización que prácticamente se ha perdido en totalidad, pasos peatonales inadecuados, los ya conocidos retornos para motocicletas y una semaforización vieja, reutilizada y sin programación, sin cálculo, ni modelación.

Requerimientos a los que Movilidad Futura S.A.S. ha respondido históricamente  con simpleza indicando que esos no son temas de su responsabilidad y que deben ser adecuados por otras instancias de la Administración como la Secretaría de Tránsito.

Importante error conceptual de estos púberes a la ingeniería, pues un adecuado funcionamiento en cualquier proyecto de Ingeniería parte de un adecuado diseño y de una óptima construcción; ejemplos hay por cientos, pero así se plantea la excusa.

Volviendo al tema de infraestructura y a la definición clara de movilidad, las intervenciones de Movilidad Futura S.A.S. se han reducido, prácticamente en su totalidad, a la repavimentación de tramos viales en regular condición de operación, a la creación de algunos tramos de calzadas nuevas para sentidos independientes, a la reinstalación de los mismos semáforos prexistentes y a mantener los trazados viales sin mayores modificaciones o ajustes. Resultado…Inmovilidad, y las razones son técnicamente evidentes.

Veamos, la movilidad debe considerar la menor cantidad de interferencias posibles para que en sí misma pueda darse. Lo que quiere decir que las principales interferencias en la ciudad generadas en las intersecciones viales deberían solucionarse con propuestas de ingeniería vial que buscaran suprimirlas, o al menos minimizaran estos efectos, la separación de trayectorias vehiculares, el cambio de varias intersecciones críticas de nivel a desnivel, ajustes de recorridos, infraestructura para peatones eficiente y la eliminación de muchos de los cruces semafóricos que hoy son una gran interrupción para todos los desplazamientos. Esto hoy no existe.

Por el contrario los resultados de las recientes intervenciones han sido la multiplicación de la red semafórica, que ya sabemos bien a que empresa corresponde su administración, en qué periodo se creó, y las inmensas dudas que su aparición ha generado.

Ante el cumplimiento de la vida útil de las Glorietas de la ciudad que se encontraban gravemente saturadas, la solución menos ingenieril que pudo ocurrir fue convertirlas en hectáreas de pavimento rígido, sin control de trayectorias, plenas de semáforos y abiertas a múltiples anomalías ocasionadas por los conductores que ante las sendas filas que deben soportar para llegar a la salida, buscan la primera oportunidad para violentar las normas y acometer el paso.

Hoy permanecen cruces críticos como la Calle 25 norte con la vía panamericana a la altura del Centro Comercial Campanario o la mal remozada intersección de Bellavista, la Glorieta del El Sena, la mini glorieta de la Chirimía, la glorieta Simón Bolívar-Toscana, La glorieta en el Terminal de transporte sin solución; el tránsito por la Galería del Barrio Bolívar, y tantos otros más por los que ha pasado Movilidad Futura S.A.S. para los cuales no han dedicado esfuerzos reales de Ingeniería que ofrezcan solución, bien con pasos elevados, bien con ajuste de trayectorias, o con ampliación de sus radios de giro o con tantas otras herramientas normativas y de ingeniería (nuevamente faltó muchísimo pelo para ese moño).

La ingeniería de tránsito e ingeniería vial al interior de la entidad con los resultados a la vista no ha sido competente, no ha promovido la mejora y en realidad no se sabe a qué está destinada pues los resultados por ninguna parte se aprecian.

No se debe excusar en todo momento la falencia de los proyectos en el comportamiento de los usuarios; si bien es cierto, la cultura vial local es deficiente y se encuentra afectada por otros fenómenos, lo es también que la infraestructura debe diseñarse para evitar muchos de estos comportamientos, sabidos y conocidos, y ajustar lo diseñado a lo deseado y presupuestado para dar movilidad a la ciudad; y aquí es donde ha debido estar partícipe una labor importantísima de ingeniería de tránsito que la entidad no ha tenido a disposición.

De la misma manera, no pueden excusarse a voluntad las falencias en los diseños originales de finales de los años 2000 cuando las cosas no funcionan adecuadamente, y auto felicitarse como Movilidad Futura S.A.S. cuando medianamente funcionan. De aquellos diseños hoy no queda nada, fueron modificados prácticamente en su totalidad.

En este sentido surge con claridad una pregunta: ¿para qué un departamento de ingenieros que diseñan y rediseñan permanentemente los tramos aprobados del proyecto? Pues justamente deberían estar actualizando eficientemente las previsiones del diseño inicial dadas las dinámicas fuertes de la ciudad, y mejorando la propuesta inicial para lograr proyectos que en verdad hubieran favorecido la movilidad en la ciudad. Esto no ha ocurrido.

Ahora bien, del momento en que fueran proyectados los diseños iniciales a la fecha, la ciudad ha sufrido una transformación muy importante y ha sufrido un incremento exagerado del parque automotor, especialmente el de automóviles y motocicletas. Esto implica, a todas luces, la necesidad de implementar procedimientos de actualización de Estudios de Tránsito y evidentemente la actualización de modelaciones y simulaciones, especialmente en todos los cruces de vías y en los tiempos semafóricos de las intersecciones que se pretendían conservar.

A esta instancia debe aclararse algo esencial, la Secretaría de Tránsito no tiene inherencia en la infraestructura semafórica que está instalada en los tramos de proyecto de Movilidad Futura S.A.S., y no puede invertir recursos en ella al menos hasta que los tramos viales sean devueltos formalmente a la Administración Movilidad; en tanto esto no ocurra, las programaciones de tiempos semafóricos son una entera obligación de Movilidad Futura S.A.S.

Debe aclararse igualmente que, a julio de 2019, ninguno de los tramos viales intervenidos por Movilidad Futura S.A.S. habían sido devueltos formalmente a la Administración Municipal; y este es un acto administrativo que debe hacerse tan pronto y como termina la construcción y se liquidan los contratos de obra; pasando a ser de supervisión por parte de la Administración Municipal las pólizas de garantía y calidad de obra.  En tanto esto no ocurra, la responsabilidad de cada uno de los tramos intervenidos y no entregados, seguirá siendo responsabilidad de esa entidad.

Este evento aún no ha ocurrido, sino que los procesos de entrega se dilataron de tal manera que hasta las Pólizas de Garantías vencieron y la Administración Municipal, como es evidente, no va a recibir ahora a título de nuevo y recién terminado, un proyecto que se encuentra en apertura al uso desde hace más de ocho años. Proyectos que por el uso ya presentan serios deterioros, que tuvieron fallas en calidad que no fueron requeridas para repararse a tiempo, que no fueron atendidos por los Contratistas de turno, y observados por Interventorías y Supervisiones al interior de la entidad que no sirvieron a esos propósitos. Resultado, esa infraestructura también  se está acabando y la Administración Municipal no puede invertir recursos allí, porque los proyectos no le han sido entregados (salvo que hubiese existido algún contubernio de aquellos que a la fuerza los hubiera formalizado, a eso los organismos de control no le han puesto el ojo).

De esto han guardado prudente silencio en esa entidad, por lo que podría convertirse con claridad en todo un proceso jurídico al no generar tales actuaciones con oportunidad. Y hasta ahora no lo han observado, pero se constituye en un grave proceder que le va a costar sendos recursos al Municipio por cuenta de importantes reparaciones y mantenimientos en esos mismo corredores, claro, si es que algún día vuelven al inventario de la ciudad previa entrega.

Con lo descrito en estos últimos párrafos se termina de configurar uno de los principales problemas generados por las falencias de esa entidad. Con la mejora de la infraestructura vial, en términos de la recuperación de estructuras de pavimento, que dicho nuevamente es una actividad propia de la Secretaría de Infraestructura si tuviera el presupuesto para ello (o por lo menos se destinara responsable y justamente), ha incrementado notablemente la velocidad de desplazamiento del parque automotor en la ciudad.

Las congestiones vienen siendo mayores, porque el primer fenómeno no regulado que motivaron esas “intervenciones” fue el de promover el incremento de velocidad para finalmente llegar a los mismos cruces semafóricos o en glorieta pero de una mayor cantidad de vehículos y sin una programación adecuada de flujos.

Esto, evidentemente lejos de ser un beneficio, ha traído más inconvenientes que soluciones, pues la ausencia de ingeniería vial en Movilidad Futura S.A.S. omitiendo la actualización de estudios de tránsito de forma adecuada y lo que pueda derivarse de ello en términos de modelación y diseño de infraestructura, lleva a mayores acumulaciones en las mismas intersecciones semafóricas de toda la vida. ¿O, ha Usted visto alguna nueva intersección construida en la ciudad? ¡Ninguna!

Con los sustanciales mayores flujos vehiculares, sumados a las mismas intersecciones de toda la vida, semafóricas unas, libres otras; y a la ausencia de modelaciones adecuadas, ajustadas a la usanza en la ciudad, y que ajusten los tiempos semafóricos de forma correcta; a la ausencia de trabajo de ingeniería diseñando alternativas necesarias de intersecciones a nivel o desnivel en la ciudad, tenemos un sin número de fenómenos, entre ellos:

Grandes acumulaciones vehiculares en las intersecciones semafóricas, que tienen que esperar tres y más ciclos de semáforo para poder circular en las horas de mayores demandas. Esto genera grandes colas de vehículos, un ostensible flujo de motocicletas serpenteando entre los inmóviles para llegar a invadir el paso peatonal, y las acciones impropias de quienes por desespero no aguantan más en la fila y buscan afanosamente una salida. 

Estos fenómenos se reflejan gradualmente en otros puntos de la red, los movimientos vehiculares son parte de una red compleja, y de estos comportamientos las infracciones, los choques simples, y el violentar la normatividad del Código Nacional de Tránsito y las regulaciones.

Al abuso de las bahías de cargue y descargue de pasajeros. Las falencias en la infraestructura prevista de forma temprana, han tornado todas las bahías de estacionamiento temporal para recoger y dejar pasajeros, en sendos parqueaderos para el oportunista que llega a dejar su vehículo de forma permanente y a ocupar espacios inapropiados en el escenario vial.

A la pérdida de carriles por estacionamiento. Se suma a los vicios de comportamiento, el estacionamiento de vehículos en media calzada, ocupando completamente un carril, lo que reduce drásticamente la capacidad de las vías y genera mayores longitudes de cola en cercanía de todas las intersecciones. No hay canalizaciones viales que logren evacuar los flujos, o al menos promover limpias las zonas de intersección.

A la instalación de semáforos temporales. De otro lado, hay puntos en la ciudad en los que siguen instalados semáforos temporales, en calidad de préstamo por la infraestructura de la ciudad, a la espera de que Movilidad Futura concluya con la instalación de los elementos definitivos. Prueba de ello los semáforos en el cruce de la Calle 25 Norte con la Carrera 6ª, en el sector de “Los Hoyos”, que llevan en provisionalidad desde que se termina la pavimentación de la carrera 6a.

Al uso inadecuado de cruces. Los giros en “U” a la orden del día en lugares en donde generan mayores detenciones y potenciales accidentes como los que se dan a la altura de portales de la hacienda y en el sector de las clínicas frente al hospital universitario.

Al uso tenebroso de los pasos peatonales. Los retornos para motocicletas, que se convirtieron en ello cuando esencialmente eran rampas para cruces peatonales con el argumento de que deberían quedar de esa manera para cumplir con el requerimiento de infraestructura incluyente para personas con discapacidad. Aun cuando con oportunidad, fuera recomendado por la Secretaría de Tránsito que se controlaran, como en otras ciudades, con elementos que impidieran el paso de motocicletas y se circunscribieran los pasos para personas con discapacidad a los cruces semafóricos que ofrecen mayor seguridad para personas que se desplazan lentamente, estando protegidos adicionalmente por el tiempo de semáforo.

¿Tiene alguna lógica los pasos peatonales implementados con una demarcación triangular en piso y unas tachas reflectivas hoy perdidas casi en su totalidad?

¿Invadiendo parcialmente el carril interior de circulación, pero sin ninguna prioridad?

Nuevamente la respuesta ligera y muy poco técnica es orientada a la educación vial y el comportamiento del usuario… en parte cierto, pero debe retomarse que, con conocimiento de esta falencia, la infraestructura ha debido prever soluciones más eficientes y que en verdad dieran prioridad el peatón. En ninguno de nuestros Manuales de Diseño vigente se encuentran este tipo de estructuras.

De acuerdo con la Secretaría de Tránsito, el comportamiento del crecimiento vehicular puede observarse de la siguiente manera:

Resulta más claro observar los incrementos porcentuales, respecto del año inmediatamente anterior:

Ningún dato de modelación de los diseños iniciales de los tramos viales originario en el año 2009 y anteriores, habría previsto un crecimiento acelerado y exagerado del parque automotor a estos niveles, y se requería entonces darle paso a modelaciones y evaluaciones, no puntuales, sino de malla, que tomaran en cuenta estas condiciones y las de uso particular de la mayoría de los tramos, estableciendo estrategias coherentes que permitieran la movilidad.

No endilgando la responsabilidad a una Secretaría que en términos de recurso humano está limitada, y que hoy no cuenta con capacidad suficiente para atender los fenómenos graves de tránsito, porque en su mayoría están destinados a vigilar equivocadamente el dígito final de una placa para ver si se sanciona o no a un automotor, o a regular casi exclusivamente el mal parqueo u obstrucción en las siete cuadras del centro de la ciudad. Pero el tema del grave error del pico y placa es motivo de otro artículo a profundidad sobre la materia.

¿Y el Sistema Estratégico de Transporte Público?

Pero bien, hasta ahora solo hablamos de Infraestructura, que no es la esencia de la creación de la empresa MOVILIDAD FUTURA S.A.S.… ¿y la verdadera esencia de la entidad que es la puesta en funcionamiento del Sistema Estratégico de Transporte Público? A más de quince (15) años de entrada en funcionamiento de la entidad, hoy la Ciudad Blanca no cuenta con una fecha clara de su entrada en funcionamiento.

Este proceso implica el cambio en las modalidades de empresa de los transportadores, a una única empresa en donde los conductores serán empleados y no asociados, en donde la tipología de los vehículos tiene un dimensionamiento específico, en donde procede una reestructuración empresarial para la que pasarían años en sus diferentes fases, en la definición de un fondo de sostenimiento para que el sistema no colapse, y en la definición crítica de una empresa y forma de recaudo de los ingresos que no lleve a la falla en sistema como ya se ha visto en ciudades vecinas.

Ilustración 1 En Decreto 2135 del 14 de mayo de 2020, publicado por la Alcaldía de Popayán, por medio del cual se adopta el sistema estratégico de transporte público (SEPT), como único sistema de transporte público terrestre para el Municipio de Popayán, se dispuso la conformación de dos (2) Agentes Operadores del Servicio de Transporte Público. Fuente: Decreto 2135 del 14 de mayo de 2020.

De esos procesos se habla poco, pues lo esencial se dibuja en mostrar obras en construcción, pero la Ciudad reclama desesperadamente un sistema que le permita movilidad a todos sus rincones y hoy se ha perdido. Muchas de las rutas autorizadas para cada una de las empresas transportadoras han sido suprimidas a su voluntad, pues evidentemente no es rentable sostenerlas cuando no hay pasajeros, o los trayectos son tan largos que prácticamente entran en desuso por otras alternativas mucho más eficientes.

Las rutas de transporte público en Popayán tienen una alta superposición, evento que desde ahora puede tratarse ajustando los recorridos y para ello desde el 2018 y quizás mucho más atrás estaba definido un esquema de rutas para mejorar la cobertura y la rentabilidad de la operación. Eso no se ha implementado y las razones siguen siendo un misterio. Consecuencia: los recorridos siguen siendo los mismos de hace 20 años, con una ciudad que ha cambiado sus escenarios, lo que deja sin cobertura eficiente a muchas de sus áreas sensibles. Resultado: un panorama desalentador que ha entregado grandes zonas de la ciudad a la informalidad, y que no se recuperará en años. Las alteraciones en los recorridos son de diario vivir y buscan mejorar el ingreso del conductor, pero no benefician la operación del sistema. El sistema existente resulta insuficiente para atender la demanda de la ciudad y aquí aparecen todo tipo de vicios.

Desde hace años cuenta movilidad futura con esquemas ya claramente definidos y estructurados de lo que se denomina la Reestructuración de Rutas. Un trabajo en el archivo, que buscaba en tiempo temprano reajustar los recorridos en busca de trayectos más eficientes y mucho más funcionales para el usuario, recuperando coberturas y restándole clientes al transporte informal en toda la ciudad. Que, dicho sea de paso, tiene mucha más y mejor cobertura.

No nos llevemos a equívocos, la denominada informalidad no va a desaparecer, por el contrario sigue y seguirá creciendo a ritmo exponencial, no solo en Popayán sino en todo el país. ¿Qué corresponde? Pues como en muchos países ya, la normalización y convivencia de diversos modos de transporte en beneficio de los desplazamientos necesitados por la mayoría.

Suma a ello que un gran porcentaje de vehículos de las empresas transportadoras ha cumplido su vida útil y es necesario retirarlo de circulación; sin embargo, en el entorno de empresa es entendible que si mi operación se encuentra vinculada a un proceso como el del Sistema Estratégico de Transporte Público, no puedo aventurar en la compra de un material automotor para renovación si las características físicas de los vehículos cambian, y pueda arriesgar a quedar con un parque obsoleto o en condición de incumplimiento frente a los requerimientos del sistema; ningún empresario aventuraría de forma tan quijotesca una empresa que ha tomado décadas construir.

Se avecinan cambios políticos, que elecciones tras elecciones han logrado que los procesos se demoren, a la espera de lo que pueda venir. Esto es una realidad, y definitivamente ya no hay como negarlo. Y la razón es natural, con cada cambio de administración hay cambio de políticas, de direccionamiento, y las necesidades para las empresas de transporte para hacer del negocio un esquema sostenible quedan de paso a paso en la incertidumbre. Nos guste o no, en términos de prestación de un servicio de calidad, son empresas debidamente constituidas, con un histórico de inversión, con trayectoria, nombre, recursos humanos e infraestructura, que no van a arriesgar en quimeras el futuro de su organización. Son los principales protagonistas.

A saber, las Fases de implementación del Sistema Estratégico de Transporte Público (SEPT):

Fase 0. Corresponde al inicio de la operación en el Sistema Estratégico de Transporte Público (SEPT), a partir del otorgamiento del permiso de operación de los Agentes Operadores de Transporte (AOST). Como hitos relevantes de esta fase de encuentran:

·          la optimización de la cobertura espacial y horaria de las rutas,

·          Seguimiento de indicadores de Calidad en el Desempeño (ICD),

·          Implementación de la tecnología para el SGCF y SGCR.

Así mismo, la reconversión empresarial de los AOST en forma gradual, pasando de ser cuatro (4) empresas de transporte público colectivo a dos (2) operadores del Sistema Estratégico de Transporte Público (SEPT). Se inicia la construcción de Estaciones de Integración y Patios & Talleres.

Fase I. Corresponde a la puesta en marcha del sistema de Gestión y Control de Flote y el Sistema de Gestión y Control de Recaudo. Así mismo, son hitos relevantes de esta fase los siguientes:

·          Se efectúa la reestructuración de rutas urbanas y veredales, lo cual implica eliminar la superposición y algunas de las rutas veredales terminan en puntos estratégicos de la Ciudad,

·          Se continua con el seguimiento de los indicadores de Calidad de Desempeño (ICD), se optimizan los intervalos de paso,

·          Se continúa con el plan de retiro de sobreoferta y continua la reposición de flota con la adquisición de unidades nuevas para el sistema, de conformidad con el plan de vinculación aprobado.

·          Se inicia las primeras pruebas para la puesta en marcha de las Estaciones de Integración y Patios & Talleres.

Fase II. Corresponde a la consolidación de todos y cada uno de los componentes del Sistema de Transporte Público (SEPT). Así mismo, son hitos relevantes de esta fase, los siguientes:

·          Se efectúa la segunda reestructuración de rutas;

·          Las rutas veredales solo llegarán hasta las futuras Estaciones de integración del sistema urbano

·          Se plantean servicios estratégicos y complementarios

·          Se continúa el proceso de retiro de sobreoferta

·          Se mejora la prestación del servicio y

·          Se continúa la reposición de flota con unidades nuevas para el sistema.

En la práctica, y de cara al usuario, estamos apenas en Fase 0…!

Se anunció nuevamente y ejecutó en tiempo reciente la intervención de las calzadas lentas de la vía panamericana. ¡Fantástico! ¡Una necesidad! … ¿Y las Intersecciones? ¡Pues bien, no se diga más!:

Muy lindo el render, poco realista. En donde, a pesar de la detención que se generaba en la Glorieta Antonio Nariño que en principio tiene flujo libre, el planteamiento de Movilidad Futura S.A.S. fue la demolición de la glorieta y la construcción de una inmensa superficie de pavimento, ¡controlada toda por semáforos!

¿Por qué no fue posible una intersección a desnivel, dando paso directo a alguno de los sentidos?

¿Por qué no se corrigió el grave error de movilidad que generan estas detenciones?

Si mucho preámbulo, y muchos conocimientos en ingeniería vial, en este lugar se advirtió que ocurrirían: La misma acumulación y mayores, de todos los vehículos que vienen del sur, de la glorieta de Simón Bolívar; Los vehículos que vienen por la Calle 18N desde Laureles, Batallón, salida de Campanario y otros, quedarán atrapados en sendas colas en el semáforo de la Calle 18N y, muy seguramente, usarán la estación de servicio como salida libre para evitarlo generando conflictos en su reingreso; Los vehículos que han hecho sendas filas en la intersección de Campanario seguirán en las mismas sendas filas hasta poder llegar a Catay; Y que decir de los que vienen del sector de las Clínicas, que en hora pico casi permanecen inmóviles.

Estos los efectos solo en el cruce, pues las implicaciones de estos hacia las vías aledañas son más graves, colapsando los semáforos en el sector de las clínicas de la Carrera 6ª, con el mismo colapso de la Carrera 8ª que se usa hoy como desvío, y así sucesivamente en diferentes puntos cercanos porque se debe considerar la red completa. Hoy se ha vuelto constante, un habitante de calle haciendo control de tráfico en la salida de la Carrera 11. Este proyecto acabó con la movilidad en el sector de Antonio Nariño, márquese muy bien en qué administración se ubicó este adefesio.

¿Con la intervención de las vías lentas, se interviene la intersección de Campanario? (Carrera 9ª con Calle 25N) En efecto…NO!.

Pero muy bien, continuemos con las obras porque ello es lo importante. Se planteó igualmente en tiempo reciente el proceso de diseño de las estaciones de transferencia, de las cuales destaca por su ubicación la Estación de Integración al norte de la ciudad, que estará ubicada en vecindad de la antigua Glorieta de Bellavista con una inversión de más de quince mil millones. ¡Pues bien, no se diga más!:

De nuevo lindo el render, muy poco realista. Una importantísima obra de infraestructura al norte de la ciudad, de conformación similar a un Terminal de Transporte, ubicada en proximidad de una de las intersecciones más congestionadas de nuestra infraestructura y que requiere intervenciones mayores para que pueda seguir funcionando.

La solución, solo la estación de Integración, y montones de semáforos no coordinados entre sí. Empalmes a las vías existentes, mantener los mismos puntos semaforizados e incrementarlos, y con la complejidad de trasladar a ese punto una importantísima carga de vehículos que harán uso de estas instalaciones. Pues allí existirán parqueaderos, estacionamientos temporales, seguramente locales de comercio, talleres entre otros elementos. Que solo se han sumado a la situación caótica que prevalece en la actualidad. ¿Solución a la Movilidad? …nuevamente no.

La Secretaría de Tránsito de Popayán, confirmó un ejercicio hecho en el año 2018 sobre la intersección de la Piedra Norte. Una intersección problemática, en una zona de altas pendientes, con un elevado flujo vehicular, que concluyo con ratificar el uso de un semáforo en la bajada del tablazo y el control para que sea respetado y puedan lograrse tiempos de evacuación importantes. Vale la pena preguntar a Movilidad Futura S.A.S. qué tiene previsto en ese lugar con la intervención que debe hacer de la vía panamericana desde las calzadas lentas hasta la Estación de Transferencia, en donde seguramente podremos observar que la ingeniería es poca y de nuevo sin solución efectiva para la movilidad del sector, pero eso sí, incremento de las velocidades. Con toda seguridad nada diferente a mantener la misma intersección y solo sumarle vías que pasan dándole un saludo a la bandera al problema pero no lo resolverán.

En conclusión, a quince años de la creación de esta empresa, se ha perdido una de las oportunidades más importantes en décadas, para cambiar verdaderamente la infraestructura de ciudad en una de sus áreas vital para el desarrollo: la movilidad.

Debemos preguntar con claridad para poder analizar resultados versus cifras, cuál ha sido el costo de las intervenciones de los proyectos de Movilidad Futura S.A.S. en la ciudad, y contrastar esos niveles de inversión con los resultados de las ejecuciones, no se trata de ejecutar por ejecutar, el resultado efectivo debe medirse y no a la luz de indicadores parcializados. Venimos desde hace años con un importante atraso en materia de infraestructura y continúa.

No, entregar la empresa Movilidad Futura S.A.S. a la Secretaría de Tránsito no es una solución correcta. Sería un grave error diluir en el proceso las responsabilidades de una gestión de 15 años que a la fecha no ha logrado el objetivo para el cual se creó. Un proceso de esas características no soluciona los problemas, los traslada y los incrementa, los politiza aún más.

El trasladar esa empresa a una Secretaría que tiene aun inmensos retos, solo le traslada mayores problemas sin posibilidad de solución y más aun de corrección, de reclamo, de requerimiento a garantías, de delimitación de responsabilidades. Y distrae significativamente del verdadero y complejo problema.

Los temas de burocracia que no han sido nada nuevo en Movilidad Futura S.A.S., no van a desaparecer trasladándola a otra dependencia, los va a enmascarar y eventualmente a agravar. El problema claro hay que reconocerlo para poderlo tratar de manera contundente, se hace necesario intervenirla, escudriñarla, y delimitar las acciones para que los entes de control actúen eficientemente en ese escenario, a partir de un escenario limpio y claro proceder a plantear y estructurar el camino para evitar las graves consecuencias económicas que se vienen para la ciudad de seguir por el mismo camino.

Los decretos a la carrera y a la fuerza que creó la administración anterior pretendiendo acelerar decisiones que pudieran “sacarle” recursos a la Secretaría de Tránsito para gastarlos en Movilidad Futura S.A.S. sin un destino específico y sin la menor supervisión, deben revisarse. Es necesario controlar, supervisar y establecer con claridad cuáles fueron y son esos propósitos. Esos 4000 milloncitos deben rendir frutos para la ciudad, no para “mecatiárselos en cositas”.

La definición de un Fondo de Estabilización no es un ejercicio sencillo y de tablitas básicas de Excel, requiere de una fundamentación con proyección a futuro y no solamente por un espacio ínfimo de 6 meses para que al cambio de Administración el sistema entrara nuevamente en crisis, como dejó la Administración anterior. Son modelos que como mínimo deben contar con análisis y proyecciones del crecimiento porcentual de la canasta familiar, el salario mínimo y subsidio de transporte, factores prestacionales laborales, el incremento proyectado de costos de combustible, los índices de precios al consumidor, impuestos y otros factores que buscan definir adecuadamente de donde saldrán los recursos, cómo financiarán al sistema y que su utilización no llegue a desfinanciar otros recursos del Municipio que son igualmente necesarios para el mantenimiento de su infraestructura.

Así las cosas, es un futuro incierto en términos económicos y cualquier cifra puede decirse, mucho más con las incertidumbres que se generan día a día en la Administración Nacional y los cambios que se vienen dando.  Ello implica la definición de un Fondo de Estabilización en el escenario más conservador que pueda suplir variaciones al algunos de los factores que lo determinan.`

Lo que sí es cierto es que hoy el denominado SEPT no existe, no opera, no funciona, entonces ¿A qué se le construye un fondo de estabilización en la actualidad si el SEPT aun no funciona? ¿A privados prestadores de un servicio público? La certificación oficial de inicio pleno de las operaciones del SEPT deberá ser una constancia que expida la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal de Popayán una vez sea verificada la entrada en operación de: la totalidad de infraestructura de terminales, patios, talleres diseñados para el sistema según los estudios de estructuración, los componentes tecnológicos y vencido el plazo para la implementación de la totalidad de las rutas del Sistema Estratégico de Transporte Público.

Y entonces, con suma diligencia se modificó mediante Decreto del 26 de junio de 2023, el Decreto Municipal 20201000002135 del 14 de mayo de 2020 (período de la misma administración) ajustando la definición clara de lo que es un Agente Operador del Servicio de Transporte para otorgar ese calificativo a las empresas de transporte público habilitadas por la autoridad de tránsito y transporte de Popayán para prestar el servicio público colectivo, y adicionando que la remuneración del Agente Operador del Servicio de Transporte será con los dineros efectivamente recaudados del pasajero, “sin perjuicio de la facultad y posibilidad legal de realizar la compensación financiera entre rutas y/o subsistemas de rutas para garantizar la sostenibilidad del sistema y de la necesidad de implementar fondos de estabilización y subvención cuando la sostenibilidad financiera del sistema lo requiera”. Conveniente.

Hoy no hay un Agente Operador del Servicio, sino las mismas empresas prestadoras de servicio de toda la vida ¿Cuál es el propósito de crear un fondo para estabilizar a prestadores de servicio que aún son privados?

El Agente Financiero aún no se ha conformado, ¿Por qué se le quiere otorgar a Movilidad Futura S.A.S. esa función financiera? ¿Es eso viable? ¿Posible? ¿Correcto?

Llama la atención que el tema no es nuevo, que es ya de vieja data y por ello se buscaba promover al menos la creación del Agente Prestador desde hace años. Pero… ¿Por qué esas acciones de la Administración anterior a escasos tres meses de elecciones locales y seis de finalizar su periodo, habiendo cursado ya casi toda una administración con conocimiento de la problemática?

Se ve con claridad que los controles políticos a Movilidad Futura S.A.S., han sido inoperantes y no han versado sobre lo fundamental, eventos que mantienen en alto riesgo las finanzas de un Sistema de Servicio Público fundamental que no ha contado con la competencia para ser implementado, y que con esas decisiones pusieron en riesgo recursos que le son esenciales a la ciudad para otros propósitos como lograr efectivamente una adecuada movilidad.

Pese a algunos avances, el sistema se observa en Fase 0, a 15 años de el inicio del proceso, y no se avizoran buenos momentos para que la ciudad disfrute de un sistema eficiente, seguro, bien estructurado para garantizar la movilidad.

Toda esta problemática histórica no se puede cargar al funcionario de turno que recibe una entidad con toda esa carga previa. Sus calidades y cualidades son probas, tanto en lo público como en lo privado, pero de la noche a la mañana no va a recuperar las metástasis de años de eventos que cada vez comprometieron más y más al sistema.

Sí le corresponde el coraje de poner las cartas sobre la mesa, con claridad y con total respaldo técnico y político, porque debe ser así, para mostrar en cirugía abierta el estado de los procesos para que puedan tomarse las medidas que eviten un gravísimo problema para la ciudad con conocimiento. Acciones abiertas, divulgadas, asertivas y sin demagogia.

Le resta al mandatario de turno y a los que vengan, la maratónica tarea de conseguir recursos e ingeniería para transformar la ciudad, para elevar los cruces, para cambiar las intersecciones, para pulir la cultura vial, para brindar un sistema de transporte integrado completo y funcional.

En esta como en varias otras áreas de la Administración, le resta al mandatario de turno dedicar esfuerzos a resarcir las gestiones de la Administración anterior, que poco le dejó a la ciudad. Que, evidentemente no es tarea menor.

Le quedan al mandatario de turno, y a los que vengan, la búsqueda de recursos para recuperar las obras que para cuando entre en funcionamiento el sistema habrán cumplido su vida útil como los paraderos, la demarcación, la señalización y los elementos de control, la modernización de los sistemas semafóricos y todos los elementos derivados. Presuntos detrimentos que deberán asumirse en algún momento, pero que ojalá tengan claramente identificados para entonces los responsables.

La movilidad está seriamente lesionada y el histórico de esta entidad no ha contribuido en esencia a mejorarla, funcionarios sin experiencia, que escalaron como espuma, sin la osadía de proponer realmente para cambiar la ciudad y mejorar el entorno. Hoy creo no equivocarme al indicar que Movilidad Futura S.A.S. ha hecho poco por la Movilidad en términos reales, y lo que tenemos es Inmovilidad Presente.