Proyecto de Acuerdo en Popayán busca crear polémico 'Fondo de Estabilización Tarifaria y Subvención' para el Sistema Estratégico de Transporte Masivo - SEPT

Por: Ruben Caicedo Celis

Como funciones de la Administración Municipal se deben procurar la solución de las necesidades básicas insatisfechas de la población y promover el mejoramiento económico y social de los habitantes del Municipio. En este orden es mandatorio garantizar la sostenibilidad ambiental, económica y social de sus desarrollos haciendo énfasis en lo rural.

Bien, ¿y a qué trae lo anterior? Cursa para el nuevo periodo legislativo del consejo municipal un proyecto de acuerdo que busca otorgarle a la Administración Municipal facultades que le permitan modificar los presupuestos de la vigencia del año 2023 apropiar los recursos que le permitan fondear el denominado “Fondo de Estabilización Tarifaria y Subvención” para el “Sistema Estratégico de Transporte Masivo – SEPT”.

Muy de moda últimamente el concepto, como consecuencia de las alzas en el precio de la Gasolina, los Fondos de Estabilización Tarifaria son mecanismos creados por la Ley que buscan el equilibrio del precio de un producto con mirar a fortalecer su comercialización. La evidencia es clara y no hay mucho que hilar para entender que en la actualidad, los Sistemas de Transporte Público no son sostenibles pues presentan un delicado desequilibrio financiero debido a la reducción de la demanda, motivada por la informalidad y por la facilidad alarmante con la que se adquieren vehículos de transporte de todo tipo, poniendo para el usuario común el Transporte Público Masivo o Particular en la última opción en la escala de posibilidades en la cotidianidad.

El crecimiento de la ciudad y con ello la demanda de transporte presenta importantes necesidades para resolver el tema del desplazamiento y la gestión de esta Administración sobre el escenario de la movilidad ha sido gravemente deficiente, desde la inexistencia de proyectos que la garanticen, pasando por proyectos que avanzan paquidérmicos y no se concluyen, a los errores e incompetencia técnica de los encargados de linear la movilidad en el Municipio. Hasta aquí nada nuevo y poco que negar ante la clara evidencia.

La deficiente prestación del servicio de Transporte Público Colectivo y Particular, lleva naturalmente a los usuarios a buscar otras alternativas que, aunque más inseguras y no reglamentadas en su operación, sí más eficientes y suplentes de las necesidades de la mayoría. Se suma al fenómeno la negligente insistencia en imponer restricción al uso de vehículos con una medida tan coloquial y poco técnica como el pico y placa, que ni contribuye a la movilidad, ni mejora la suerte para el transporte público y termina apareciendo como una presión violenta del Transporte Publico Individual que en cualquiera de los escenarios es completamente incapaz de cubrir las necesidades de la población (menos de 1000 taxis para toda la ciudad).

En la ciudad, a la fecha, no hay más de 600 vehículos prestando el servicio público colectivo y un gran número de ellos con la vida útil de operación cumplida, sin posibilidad de que los transportadores hagan efectiva renovación de flota porque se ha llegado al cuello de botella de que están vinculados al SEPT, pero financieramente en serios problemas por la baja utilización y el incremento en costos de operación.

Hoy por hoy, las Empresas siguen siendo un intermediario entre un cúmulo de propietarios de colectivos y la autoridad de tránsito o el ente gestor. Y lo requerido para una correcta operación del SEPT es que se concluya el proceso de reconversión empresarial en donde la empresa o empresas prestadoras del servicio sean únicas y los conductores sean empleados de tales empresas con todas las coberturas de Ley; lo que busca en definitiva acabar con la guerra del centavo que no es otra cosa que una pelea feroz en las calles por quedarse con un pasajero. Esto es, lograr la creación de un único Agente Operador. De este concepto se deriva fundamentalmente la calidad de prestación del servicio, pues en la actualidad mucho de lo que responde al estado de los vehículos depende de los recursos del dueño, que, en muchos casos, no es la empresa a la que se encuentra vinculado el vehículo.

Se comentan dos elementos: Tarifa Técnica y Tarifa Usuario, que se traducen en dos conceptos sencillos: Tarifa Usuario: la que pagamos al subir a un colectivo. Tarifa Técnica: lo que le cuesta al transportador por unidad de puesto en sus colectivos el mantener en operación el servicio. La diferencia entre estas dos es lo que busca compensar el Fondo de Estabilización, pues la Tarifa Técnica está siendo cada vez más costosa que lo que se le cobra al usuario.

El Transporte Público Urbano está definido como un servicio público que debe planificarse, que debe ser regulado y que debe ser controlado por el Estado (por eso los paros de taxistas, los bloqueos y demás acciones de hecho similares son susceptibles de penalización que puede incluir privación de la libertad a sus promotores).

Para ciudades pequeñas como Popayán, la implementación del sistema se hace con el denominado Sistema Estratégico de Transporte Publico – SEPT, y de conformidad con su estructuración se esperan mejoras en la infraestructura vial y en la prestación del servicio de transporte, lo que implica una operación sistemática y centralizada, y la separación de los servicios de prestación del servicio y recaudo. Nota: Cuando está en funcionamiento.

De lo anterior se deriva que deba existir: 1. Una empresa o empresas prestadoras del servicio de transporte que administre, suministre y mantenga el parque automotor que presta el servicio; 2. Un recaudador de los recursos derivados de la operación, usando los medios tecnológicos apropiados para efectuarlo; y 3. Un administrador financiero, que no es otra cosa que una entidad debidamente autorizada para el manejo financiero que se encargue de administrar los recursos del recaudo.

Bien, en la medida en que disminuye la demanda, se incrementa la tarifa técnica y el fenómeno se viene incrementando, por lo que las medidas de estabilización deben ser de tales características que garanticen en efecto compensar la deficiencia cada año creciente. Las características de los Fondos de Estabilización implican la utilización de recursos públicos con el fin de reunir recursos para balancear las deficiencias y lograr que el sistema sea sostenible, evitando de forma simultanea que se afecte a la población de menos recursos para quienes cualquier alza tiene un impacto severo.

La definición de un Fondo de Estabilización no es un ejercicio sencillo y de tablitas básicas de Excel, requiere de una fundamentación con proyección a futuro y no solamente por un espacio ínfimo de 6 meses para que al cambio de Administración el sistema entre nuevamente en crisis. Son modelos que como mínimo deben contar con análisis y proyecciones del crecimiento porcentual de la canasta familiar, el salario mínimo y subsidio de transporte, factores prestacionales laborales, el incremento proyectado de costos de combustible, los índices de precios al consumidor, impuestos y otros factores que buscan definir adecuadamente de donde saldrán los recursos, cómo financiarán al sistema y que su utilización no llegue a desfinanciar otros recursos del Municipio que son igualmente necesarios para el mantenimiento de su infraestructura.

Así las cosas, es un futuro incierto en términos económicos y cualquier cifra puede decirse, mucho más con las incertidumbres que se generan día a día en la Administración Nacional y los cambios que se vienen dando.  Ello implica la definición de un Fondo de Estabilización en el escenario más conservador que pueda suplir variaciones al algunos de los factores que lo determinan.

Ahora bien, el proyecto de acuerdo indica que la Tarifa Técnica hoy es de $ 2.261 pesos, en tanto que la Tarifa Usuario es de $ 2.200 pesos, que implica según el proyecto de acuerdo la necesidad de fondear por un monto de mil trescientos veinticinco millones novecientos cincuenta y seis mil cuatrocientos dieciséis pesos $ 1.325’956.416 (la diferencia es $161 pesos, que se pagarían con 8’235.754 pasajeros, cifra al vuelo).

El Plan Maestro de Movilidad de 2015 estimó una demanda de aproximadamente 116.673 viajes/día, si esas proyecciones son cercanas, en un período de 70 días con un incremento de $ 200 pesos por viaje, se cubriría el aparente déficit y aún si las proyecciones disminuyeran. Quería decir que la conformación de tal fondo no seria necesaria.

El proyecto de acuerdo no se respalda en detalles ni estudios complementarios, como tampoco en cifras detalladas sobre la demanda. Y bien sabido que un incremento natural del costo del pasaje nivelaría las cargas y evitaría comprometer seriamente los recursos del Municipio.

Las rutas de transporte público en Popayán tienen una alta superposición, evento que desde ahora puede tratarse ajustando los recorridos y para ello desde el 2018 y quizás mucho más atrás estaba definido un esquema de rutas para mejorar la cobertura y la rentabilidad de la operación. Eso no se ha implementado y las razones siguen siendo un misterio. Consecuencia: los recorridos siguen siendo los mismos de hace 20 años, con una ciudad que ha cambiado sus escenarios, lo que deja sin cobertura eficiente a muchas de sus áreas sensibles. Resultado: un panorama desalentador que ha entregado grandes zonas de la ciudad a la informalidad, y que no se recuperará en años. Las alteraciones en los recorridos son de diario vivir y buscan mejorar el ingreso del conductor, pero no benefician la operación del sistema. El sistema existente resulta insuficiente para atender la demanda de la ciudad y aquí aparecen todo tipo de vicios.

No nos llevemos a equívocos, la denominada informalidad no va a desaparecer, por el contrario sigue y seguirá creciendo a ritmo exponencial, no solo en Popayán sino en todo el país. ¿Qué corresponde? Pues como en muchos países ya, la normalización y convivencia de diversos modos de transporte en beneficio de los desplazamientos necesitados por la mayoría.

La conformación del grupo de agentes de tránsito necesarios para controlar y regular adecuadamente la ciudad ha sido igualmente paquidérmica, y no lejana de favores y preventas, no cuentan con equipos de desplazamiento, y están dedicados a regular el mal parqueo y al pico y placa, es decir, su operatividad es ínfima para controlar todos los fenómenos del sistema; así como los auxiliares de tránsito están dedicados a ayudar a los privados en centros comerciales y en nada a la movilidad. Eso afecta gravemente al sistema y en general a todo el transporte público.

Modelitos como el de “pico y placa” con toda una baraja poco técnica de combinaciones, hará crecer el fenómeno si no se liberan las restricciones para que el sistema completo entre en autorregulación, pero la incapacidad técnica de la Secretaría de Tránsito no ha podido avizorarlo.

Así las cosas, la financiación del SEPT se encuentra en crisis, fundamentalmente por las excesivas demoras en su implementación desde la creación en 2009 de Movilidad Futura, y por malas estrategias que históricamente lo han afectado.

Reza el acuerdo que los fondos serán obtenidos de: 1.Recursos públicos del orden nacional, en la manera en que lo disponga la Ley o el Gobierno Nacional. 2. A partir de la vigencia 2024 en adelante, (es decir ya están comprometiéndose recursos de una Administración que todavía no inicia y de una vigencia futura), se destinará el 15% del recaudo de multas de tránsito, una vez distribuido el valor que corresponda a la concesión. Y 3.Las demás fuentes de financiación establecidas en el artículo 97 de la Ley 1955 de 2019 y las normas que la reglamenten, sustituyan, modifiquen o adicionen.

De anotar que los dineros recaudados por concepto de multas por infracciones al tránsito tienen un fin específico, por lo tanto, solo pueden ser destinados a planes de tránsito, educación, dotación de equipos, combustibles y seguridad vial, así las cosas, la Administración no podría destinar esos recursos a otros propósitos.

Pero lo que sí es cierto es que hoy el denominado SEPT no existe, no opera, no funciona, entonces ¿A qué se le construye un fondo de estabilización en la actualidad si el SEPT aun no funciona? ¿A privados prestadores de un servicio público? La certificación oficial de inicio pleno de las operaciones del SEPT deberá ser una constancia que expida la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal de Popayán una vez sea verificada la entrada en operación de: la totalidad de infraestructura de terminales, patios, talleres diseñados para el sistema según los estudios de estructuración, los componentes tecnológicos y vencido el plazo para la implementación de la totalidad de las rutas del Sistema Estratégico de Transporte Público.

Y entonces, con suma diligencia se modifica mediante Decreto del 26 de junio de 2023, el Decreto Municipal 20201000002135 del 14 de mayo de 2020 (período de la misma administración) ajustando la definición clara de lo que es un Agente Operador del Servicio de Transporte para otorgar ese calificativo a las empresas de transporte público habilitadas por la autoridad de tránsito y transporte de Popayán para prestar el servicio público colectivo, y adicionando que la remuneración del Agente Operador del Servicio de Transporte será con los dineros efectivamente recaudados del pasajero, “sin perjuicio de la facultad y posibilidad legal de realizar la compensación financiera entre rutas y/o subsistemas de rutas para garantizar la sostenibilidad del sistema y de la necesidad de implementar fondos de estabilización y subvención cuando la sostenibilidad financiera del sistema lo requiera”. Conveniente.

Hoy no hay un Agente Operador del Servicio, sino las mismas empresas prestadoras de servicio de toda la vida ¿Cuál es el propósito de crear un fondo para estabilizar a prestadores de servicio que aún son privados?

De conformidad por lo establecido, el Agente Financiero aún no se ha conformado, ¿Por qué se le quiere otorgar a Movilidad Futura S.A.S. esa función financiera? ¿Es eso viable? ¿Posible? ¿Correcto?

Llama la atención que el tema no es nuevo, que es ya de vieja data y por ello se buscaba promover al menos la creación del Agente Prestador desde hace años. Pero… ¿Por qué a escasos tres meses de elecciones locales y seis de finalizar una administración? ¿Habiendo cursado ya casi toda una administración con conocimiento de la problemática? Se ve con claridad que los controles políticos a Movilidad Futura S.A.S., han sido inoperantes y no han versado en este caso sobre lo fundamental, eventos que mantienen en alto riesgo las finanzas de un Sistema de Servicio Público fundamental que no ha contado con la competencia para ser implementado, y que ahora se ve que ponen en riesgo recursos que le son esenciales a la ciudad para otros propósitos como lograr efectivamente una adecuada movilidad.